Política, no técnica, la pugna aeroportuaria

Roberto González Amador Ť La determinación gubernamental de construir una terminal aérea complementaria al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) rebasó el entorno de las decisiones técnicas y mantiene enfrentadas las posiciones de dos grupos ligados al oficialismo.

En cinco años más, el aeropuerto capitalino, el más grande del país, con 700 maniobras de despegue y aterrizaje por día, enfrentará problemas de saturación. Sus dos pistas, de 3 mil 400 y 3 mil 700 metros cada una, sólo pueden atender un máximo de 900 operaciones diarias, un tope que los expertos prevén se alcanzará en un lustro, de acuerdo con estimaciones de Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

La necesidad de construir una terminal aérea complementaria al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México fue prevista por los expertos desde 1982. La crisis económica de principio de los ochenta hizo disminuir la actividad de la aviación en México, en momentos en que la terminal capitalina registraba 850 operaciones diarias de aterrizaje y despegue.

En 1989 el asunto cobró nuevo interés. El aumento de la actividad comercial, la apertura de nuevos centros de negocios y la promoción al turismo hizo crecer la demanda de servicios aeroportuarios en el país. Y la necesidad de ampliar la capacidad del AICM, que en 1995 recibió 18.4 millones de pasajeros y donde se efectuaron 199 mil operaciones de aterrizaje y despegue, cobró nuevo interés.

Surgieron seis opciones para hacer crecer la infraestructura del sistema aeroportuario metropolitano, que constituye el centro neurálgico de la aviación en México.

Para aumentar la capacidad del aeropuerto capitalino, inaugurado en 1952, en pleno auge del alemanismo en México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) recibió como opciones ampliar el AICM hacia Texcoco; construir una nueva terminal aérea en el vaso de Texcoco; la región de Santa Lucía, donde ahora opera una base de la Fuerza Aérea; Tizayuca, Hidalgo; Puebla, Puebla, y Toluca, estado de México.

Después de cinco años desde que fue retomada la discusión, cuatro opciones fueron descartadas. Faltan unas semanas para que el gobierno federal anuncie el sitio en donde será construida la terminal complementaria -la SCT dijo que lo haría antes de que concluya el año- y las propuestas de construir una nueva terminal en Texcoco y el proyecto de Tizayuca, promovido por el gobierno de Hidalgo, son los dos finalistas.

Cada una de las partes defiende su proyecto. Pero más que cuestiones técnicas u operativas, la presión política de cada uno de los promotores se ha impuesto como argumento para la recta final.

La empresa constructora Ingenieros Civiles Asociados (ICA), junto con Ogden, otra firma relacionada con la construcción, presentó un proyecto para construir un nuevo aeropuerto sobre los terrenos del lago de Texcoco, una zona de regeneración ecológica desde hace 20 años. La inversión inicial estimada es de cinco mil millones de dólares, que crecería a 10 mil millones conforme avance el proyecto hasta su conclusión.

El proyecto ICA/Ogden prevé la construcción de un nuevo aeropuerto en la zona del Caracol, Texcoco, 15 kilómetros al noreste de la ciudad de México. ``La opción Caracol -dicen las empresas- mantiene independiente la operación de la base aérea de Santa Lucía, permite la operación simultánea en la primera etapa con el AICM; cancela la presión urbana sobre el vaso de Texcoco y es compatible con los esfuerzos para preservar la reserva ecológica''.

La opción Texcoco es presentada como un proyecto de ICA y Ogden, en el que también están interesadas empresas como las constructoras Grupo Mexicano de Desarrollo y Gutsa. Los promotores del aeropuerto en Texcoco tienen un interés común como socios de Pro Oriente, un corporativo privado que pretende impulsar el desarrollo urbano y agrícola del Oriente del estado de México.

Pro Oriente es dirigido por Alfredo Baranda García, un fugaz director durante cuatro meses de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), la entidad pública encargada de la aviación en México.

Baranda ha negado sus vínculos con el negocio del nuevo aeropuerto, pero pocos creen en las declaraciones del ex gobernador del estado de México e íntimo del empresario y político del Revolucionario Institucional, Carlos Hank González.

Todas las bondades que, según sus promotores, traería para la aviación un nuevo aeropuerto en Texcoco son desmentidas y descalificadas por un organismo gubernamental.

En un documento de análisis técnico, la Comisión Nacional del Agua (CNA) considera, llanamente, que ``la construcción de este aeropuerto presenta serios inconvenientes técnicos que son más que suficientes para descartarlo''.

Elaborada por su gerencia de aguas del valle de México, la opinión técnica de la CNA asegura que las obras del aeropuerto y calles de rodaje propuestas por ICA/Ogden y que cuenta con el apoyo de Pro Oriente, afectaría el área de conservación ecológica del lago de Texcoco.

``Podemos estimar sin temor a equivocarnos que casi 50 por ciento de la superficie actual del proyecto ecológico estaría ocupada por las instalaciones del aeropuerto y servicios conexos. Por otra parte, los escapes de los gases de las turbinas de los aviones seguirían afectando en forma más grave el medio ambiente de la ciudad, ya que los vientos dominantes vienen del noreste del valle'', dice.

La opinión técnica, producto de una investigación que concluyó en enero pasado, asegura que las obras del aeropuerto en Texcoco ``se enciman'' sobre la autopista Peñón-Texcoco, Vía Tapo, ferrocarril de Cuautla, Anillo Periférico y varios caminos del proyecto Lago de Texcoco. También afectan obras hidráulicas de desagüe de la ciudad y del valle de México: Río Churubusco, Dren General del Valle, Lago de Regulación Horaria, Lago Recreativo y parte de una planta de tratamiento de lodos.

Según la CNA, otras instalaciones afectadas serían los viveros para producir 8 millones de árboles, el centro de cría de caballos Azteca y del venado cola roja, así como el sistema de estanques para la piscicultura y la planta de clasificación de basura del Departamento del Distrito Federal (DDF).

``Lo anterior -dice- se ve agravado por los hundimientos del subsuelo en esta zona, que son del orden de los 20 centímetros por año, lo que reduce constantemente la pendiente y la capacidad hidráulica de las obras de desagüe y puede provocar desbordamientos e inundaciones, si no se proyectan nuevas obras de conducción''.

La CNA alerta sobre los riesgos: ``En el proyecto de recuperación hidroecológica Lago de Texcoco se ha venido trabajando durante 24 años, con una inversión en este periodo de mil millones de pesos actuales. Se ha logrado la recuperación ecológica de la zona y el equilibrio hidrológico de parte de la cuenca tributaria. Se dispone de un conjunto de lagos, praderas y bosques que constituyen un verdadero pulmón para la ciudad de México''.

Para la CNA, la ubicación del aeropuerto en la zona federal de Texcoco, como propone el proyecto ICA/Ogden -empresas que plantean que el gobierno done las tierras sobre las que se construiría la terminal- ``no es congruente con la política de descentralización y nuevo federalismo, propuesto en el Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000. Al alejar el aeropuerto de la zona urbana, se evitará la contaminación producida por los gigantescos motores de aviación y los riesgos de una catástrofe que produciría un accidente aéreo dentro de la ciudad''.

Además: por la situación del terreno, el aeropuerto en Texcoco no permite construir las pistas de manera paralela a las del AICM, lo que impide técnicamente la operación de las dos terminales. Sería el primer caso en el mundo en que la apertura de un nuevo aeropuerto provoca el cierre de otro en la misma región.

Como ejemplo, en Nueva York funcionan tres aeropuertos; en Londres tres terminales aéreas y en París también tres. Y la apertura de una no ha obligado al cierre de la otra. Los defensores del Proyecto Tizayuca, el gobierno de Hidalgo a la cabeza, creen que no existen razones técnicas para que la SCT se decida por otro lugar. Así lo manifiesta Eugenio Imaz Gispert, secretario de Industria y Comercio del gobierno local.

``No sólo planteamos un aeropuerto, sino un proyecto de infraestructura integral que modificaría las condiciones de la zona de Tizayuca'', 60 kilómetros en línea recta al norte de la ciudad de México.

El proyecto Tizayuca ``no es un aeropuerto solamente. La terminal aérea forma parte, pero abarca 55 mil hectáreas -una superficie mayor al Distrito Federal- de desarrollo urbano, planteado como un proyecto de 25 años, de alcance regional'', explica Imaz Gispert.

Planeado para ser construido sobre terrenos agrícolas de temporal, en el proyecto Tizayuca la terminal aérea sólo ocuparía 5 mil 500 hectáreas y el resto incluye zonas de ``acolchonamiento'' y reserva ecológica, áreas habitacionales, recreativas, clubes de golf, escuelas y centros industriales y comerciales. La inversión aproximada es de 30 mil millones de dólares y prevé generar 500 mil empleos.

Imaz estima que al momento de la conclusión de todo el proyecto, en esa zona podrían vivir dos millones de personas, sobre unos terrenos con una plusvalía varias veces superior a la que ahora tienen como terrenos agrícolas.

El gobierno de Hidalgo ha logrado el acuerdo con los campesinos que viven en la región -sobre los municipios de Tizayuca, Zapotlán, Villa de Tezontepec, Pasoyucan y Pachuca- para que ellos aporten sus tierras y pasen a formar partes del proyecto como socios, señala Imaz.

Un hecho es que la vida de los campesinos de esa región cambiaría radicalmente y no volverían a ser propietarios de las tierras. ``Ellos están de acuerdo'', asegura Imaz.

El Proyecto Tizayuca cuenta con varias empresas que han firmado cartas de compromiso para instalar sus industrias en la zona y financiar las obras. Entre ellas están Lockheed, la mayor constructora y operadora de aeropuertos del mundo; Daewoo, de Corea del Sur; Koll, una firma constructora de Estados Unidos, y la empresa de ingeniería Bechtel.

Empresas mexicanas que apoyan el proyecto son: Grupo Acerero del Norte y Minera Real del Monte, la empresa de Xavier Autrey que tiene terrenos en la zona donde se piensa construir el llamado Proyecto Hidalgo.

El punto débil del proyecto, según sus críticos, es la distancia -60 kilómetros de la ciudad de México- y la caótica salida de Indios Verdes, el único punto por donde se puede salir del Distrito Federal hacia Hidalgo.

Imaz asegura que existen proyectos conjuntos con el gobierno del Distrito Federal para construir y mejorar las carreteras que llevan de la ciudad de México a Tizayuca, pero funcionarios del gobierno capitalino aseguraron que en el presupuesto de 1997 no se prevé ninguna partida para ese fin.

El gerente de una línea aérea estadunidense comentó que su empresa estima que un aeropuerto en Tizayuca representaría un gasto de 80 dólares extra en el costo al viajero. Esa cantidad sería la necesaria para cubrir el traslado -por pago de peajes, transporte, etcétera- de Tizayuca al Distrito Federal en vuelos internacionales de conexión con vuelos nacionales.

Antes de que termine el año, la SCT deberá tomar la decisión sobre el lugar en donde deberá ser construido el aeropuerto complementario. Los defensores de los dos proyectos finalistas, apoyados cada uno por políticos del Partido Revolucionario Institucional, no se han planteado hasta ahora invertir de manera conjunta en la opción que resulte elegida.