Emilio Pradilla Cobos

Más obras viales

Hemos afirmado en varias ocasiones que el proyecto de ciudad del jefe de Gobierno del Distrito Federal está diseñado a partir de la transportación en automóvil privado, utilizado por 18 por ciento de los habitantes de más altos ingresos, y no de la colectiva, que sirve a 82 por ciento de la población de más bajos ingresos. Así lo confirma el anuncio de la licitación de dos puentes viales en Fray Servando Teresa de Mier-Avenida del Taller y Avenida del Taller-Francisco del Paso y Troncoso, complementarios del megadistribuidor Zaragoza, que se añaden a la monumental obra de prestigio del segundo piso en Periférico y Viaducto y su megadistribuidor San Antonio, mientras no se habla de ninguna inversión significativa para ampliar los sistemas de transporte colectivo público (Metro, trolebús, tren ligero, camiones, etcétera).

Esto ocurre al margen de la planeación urbana, pues el proyecto de modificación del Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, presentado por el actual gobierno capitalino, fue devuelto por la Asamblea Legislativa con observaciones de fondo, sin que se sepa que se haya presentado una nueva versión al análisis legislativo en los plazos previstos en la Ley de Desarrollo Urbano. Seguramente está esperando obtener una mayoría legislativa cómoda en las próximas elecciones para así garantizar que su propuesta pase sin discusión gracias al voto acrítico del PRD-DF, convertido en simple operador y soporte político subordinado del Ejecutivo local. El anterior programa, que seguiría vigente según la ley, aprobado en tiempos del priísta Espinosa Villarreal, es ya un cascarón vacío gracias a la aplicación del bando 2 y al impacto demoledor de las megaobras viales emprendidas al vapor y sin aprobación legislativa.

El actual jefe de Gobierno, en su pragmatismo electoral, para el que cuenta más la popularidad de corto plazo que dan, en un contexto de ciudadanos desinformados y sin conocimientos para evaluar la validez de este tipo de obras, acostumbrado a las obras de prestigio del viejo régimen, ha apostado inequívocamente a ganar el aplauso de la minoría de capas medias y altas que usan el automóvil, dejando de lado a la mayoría de la población usuaria del transporte colectivo, en abierta contradicción con su lema publicitario: "Por el bien de todos, primero los pobres".

La obra del distribuidor San Antonio, nudo central del segundo piso, aún inconclusa, con notorio retraso sobre el programa original y en la que se involucra directamente equipo y personal del GDF, muestra ya el impacto negativo que tendrá el proyecto sobre la realidad urbana. La prisa por concluir la obra y poderla inaugurar en presencia del presidente Fox antes de las elecciones de julio, es notoria. Los usuarios del transporte individual o colectivo -sobre todo los vecinos de la obra- han padecido durante meses los cortes y modificaciones a la circulación que, según la publicidad previa, no ocurrirían. Los costos pagados por los negocios de la zona y sus empleados son elevados, aunque poco se habla de ello. Las enormes estructuras de concreto, colocadas a poca distancia de los inmuebles -en ocasiones a menos de un par de metros-, construidas sin medidas adecuadas de seguridad para los inmuebles, peatones y automovilistas, ya rompen la continuidad visual y peatonal urbana, cortan el sol y la luz a negocios, oficinas y viviendas, y presagian un futuro de ruido y riesgo, de inhabitabilidad para los desafortunados vecinos de la vialidad. Así ocurrirá a lo largo del trazado del segundo piso, de sus megadistribuidores y de los demás que ha proyectado la jefatura de Gobierno para su sexenio.

El proyecto de norteamericanización del Distrito federal sigue su curso, impulsado por quien menos se esperaba: un militante de un partido que se dice "de izquierda", que llegó al gobierno con aire de populista benefactor de los "humildes", y que en la práctica -fuera de los insuficientes apoyos monetarios a sectores específicos- se ha dedicado a impulsar los desarrollos urbanos de los promotores inmobiliarios y las grandes obras de vialidad restringida para los automóviles privados. Con ellas, se coloca a la retaguardia de las trasnacionales automotrices y de la ideología individualista de las capas medias y altas usuarias, que son en el corto plazo las beneficiarias; aunque en el largo, los efectos de inducción del uso del automóvil y de transferencia del congestionamiento a los cuellos de botella de la vialidad secundaria suprimirán sus hipotéticos beneficios coyunturales.

En la sociedad urbana apática y desmovilizada, en los partidos políticos sólo interesados en la búsqueda de puestos en los procesos electorales, no existe interés en debatir el futuro de la ciudad y la validez o impertinencia de las obras gubernamentales. Pero en unos años, todos los habitantes del DF y la metrópoli sufriremos el impacto negativo de estas obras de prestigio que pagamos hoy con los impuestos y en el futuro con la inhabitabilidad urbana.