Emilio Pradilla Cobos

Errores y aciertos de política metropolitana

Las políticas aplicadas en la Zona Metropolitana del Valle de México por los gobiernos federal, del estado de México y del Distrito Federal se caracterizan por su pragmatismo, la ausencia de planeación integral, el uso del método ensayo y error; por ello han sido la combinación de equivocaciones y aciertos.

El gobierno federal, sin escuchar la opinión contraria del Gobierno del Distrito Federal, de los gobiernos locales y los urbanistas, trató de imponer la construcción del nuevo aeropuerto metropolitano en Texcoco. El movimiento campesino, encabezado por los ejidatarios de Atenco, derrotó el proyecto. Hoy el gobierno foxista toma el camino correcto de mejorar y ampliar el actual aeropuerto internacional, salvando la infraestructura acumulada, evitando la presión urbanizadora sobre la reserva natural del oriente de la metrópoli, y abandonando la aventurera implantación de un megaproyecto inmobiliario en la zona que ocupa. A un grave error sucede un acierto. Sin embargo, debería estudiarse ya una solución de largo plazo -25 años- en términos aeroportuarios.

La construcción del libramiento norte, que articula las autopistas que unen la capital con Toluca, Querétaro y Puebla, y encauza los flujos vehiculares nacionales por fuera de la zona metropolitana, incluido hace años en un plan regional, se iniciará tardíamente, pero es un acierto de los gobiernos federal y mexiquense. Pero se combina con una equivocación: concesionarlo a la iniciativa privada, lo que se traducirá en altas tarifas -como ocurrió en las autopistas privadas promovidas por Salinas de Gortari- y en un posible fracaso y nuevo rescate estatal (ver mi artículo en La Jornada, 29-05-03).

Los gobiernos federal y mexiquense tomaron tarde la decisión acertada de construir el tren suburbano que conectará al Distrito Federal desde Buenavista con algunos municipios conurbados; el Gobierno del DF, que dio prioridad a construcción de vialidades para el transporte privado, comete el error de no participar en esta obra para el transporte público. Pero al acierto se contrapone el error de entregar el tren al capital privado, lo que implicará altas tarifas o subsidios públicos a la empresa privada. En este marco parece equivocada la localización de la Biblioteca México, cuyo concurso arquitectónico ya se convocó, en la vieja terminal ferroviaria, donde pudo ubicarse la del sistema de trenes suburbanos metropolitanos, ya diseñado.

El Gobierno del DF se embarcó en la errónea política de privilegiar las grandes obras viales para el transporte automotor (segundo piso de Periférico y Viaducto, distribuidores viales San Antonio y Zaragoza, Viaducto poniente desde Santa Fe, puentes para conectar Zaragoza con Xochimilco al oriente) en lugar de priorizar el desarrollo del transporte colectivo para las mayorías: Metro, sistema de trenes suburbanos, camiones articulados en vías confinadas, sustitución de microbuses, etcétera.

El distribuidor San Antonio muestra ya el impacto negativo que tendrán estas grandes vías superpuestas a la densa trama urbana: caos vial en la fase de construcción, saturación de la vialidad secundaria que recibirá los flujos vehiculares, al no rediseñarse todo el sistema; efecto de barrera fragmentadora de la unidad del espacio urbano, afectación de la habitabilidad de los inmuebles sobre la traza, cambio de usos del suelo, expulsión de la vivienda, deterioro de las condiciones sociales de vida, etcétera. Aunque el error de la construcción del distribuidor ya no se puede reparar, es posible echar atrás el proyecto del resto del segundo piso y sus distribuidores adicionales, y revertir la prioridad política hacia el transporte público.

Los accidentes de trabajo en estas obras son impredecibles, pero su impacto se puede reducir mediante rigurosas medidas de seguridad que protejan a transeúntes, automovilistas, usuarios y residentes en la zona. En San Antonio estas medidas fueron mínimas e inadecuadas, por premura, error de cálculo o austeridad presupuestal. Llama la atención que en estas condiciones no se hayan producido más accidentes o daños.

Los ciudadanos, sobre todo los vecinos de las obras, debemos exigir la formación de una comisión técnica ciudadana con profesionistas de alto nivel y reconocimiento, designada por la Asamblea Legislativa, independiente del gobierno local y las constructoras para que tenga credibilidad, que evalúe los accidentes ocurridos y fije las normas y criterios de seguridad que deben darse en estas obras, para proteger a la población y su patrimonio.

La lección que deja esta suma de aciertos y errores es que hay que abandonar el pragmatismo neoliberal y construir una planeación urbana integral, estratégica de largo plazo, democrática y participativa, entendida como proceso continuo, no como libro-producto final, como única vía para transformar la metrópoli y construir un futuro mejor para todos sus habitantes.