Roberto Campa Zúñiga

A casi nueve años de su privatización, la red ferroviaria del país no acaba de afinar detalles para hacer más eficiente este sistema de transporte, cuyos derechos de explotación fueron concesionados para los próximos 50 años.

La falta de reglas claras en los derechos de paso, interconexión y servicios de terminal aún ocasionan problemas operativos y de altos costos a los usuarios.

Antonio Martínez, gerente de desarrollo y finanzas de la Promotora de Plantaciones del Sureste (Proplanse), firma dedicada a la producción de árboles en plantaciones comerciales, sostiene que "si trasladar la madera hasta el ferrocarril es un vía crucis debido a la deficiente infraestructura carretera, negociar con las empresas ferroviarias es un dolor de cabeza, ya que además de caros, sus servicios son malos".

Resulta que el costo de fletar un metro cúbico de madera desde Balancán, Tabasco ­donde se ubica su aserradero­ hasta Morelia, Michoacán, representa casi 70 por ciento del precio de venta al cliente. Ello se debe a que hay que negociar con tres empresas ferroviarias (Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, Ferrosur y TFM), debido a que en la transportación de la madera participan todas.

El embarque cubre el trayecto Mérida-Coatzacoalcos, a cargo de la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, para después retomarla Ferrosur con su ruta de Coatzacoalcos al valle de México, y finalmente TFM, que la transporta de la ciudad de México a Morelia.

También las empresas de transporte multimodal se quejan del servicio del ferrocarril.

El Grupo Delmex, que ofrece servicios de transporte, de agencias marítimas y terminales porturarias, reconoce avances en infraestructura de las comunicaciones, pero los considera insuficientes para responder a las exigencias de la apertura económica, debido a congestionamientos en las terminales portuarias y ferroviarias, inseguridad en las autopistas y falta de vías de comunicación.

En especial, destaca la desorganización en la terminal ferroviaria del valle de México, la cual recibe una tercera parte de la carga del país y la que, a pesar de su privatización en 1999, aún opera como monopolio, con la consiguiente distorsión del mercado y las cargas sobre los usuarios.

Asimismo, el corporativo agrícola TCE, una de las empresas usuarias del ferrocarril, que mueve productos a granel y líquidos en el puerto de Veracruz, reconoce que "son problemas de operación, y más que nada, de competencia entre las ferrocarrileras". A veces pasa que cuando la empresa solicita un flete sale más caro porque se tiene que pagar un derecho de vía a otra ferrocarrilera. Aunque en ocasiones el ferrocarril sacrifica parte de su utilidad para mantener al cliente, depende de qué tan importante sea éste.

A pesar de que sectores industriales de uso intensivo del ferrocarril y del acero, clientes de gran importancia para la red ferroviaria, no escapan al desencanto con el sistema.

En declaraciones para La Jornada en la Economía, la Cámara Nacional del Hierro y el Acero (Canacero) considera que la estructura de precios y tarifas de la industria ferroviaria resultan competitivas en distancias largas, debido a que entre más extensa sea la ruta "de un solo ferrocarril" es más barata.

Pero no se puede decir lo mismo para distancias cortas (hasta 500 kilómetros, por ejemplo) para las que se requiere camión. Para la industria del acero el sistema resultaría más efectivo si existiera una verdadera sinergia logística de primer nivel entre el ferrocarril y el cliente.

Sin embargo, no siempre la logística funciona, sobre todo al sumarse factores que afectan la funcionalidad del servicio de ferrocarril. La Canacero identifica al menos siete problemas que las empresas enfrentan con las compañías ferrocarrileras.

1. El más importante es el reglamento, pues existen algunas limitaciones en cuanto a los accesos a ciertas ciudades e industrias y el afectado resulta ser el cliente final.

2. El equipo con que cuentan algunos ferrocarriles llegan a tener más de 30 años de antigüedad.

3. Los accidentes están reglamentados y pagan 15 días de salario mínimo vigente del DF por tonelada de acero siniestrada, representando en algunos casos de 6 a 12 por ciento del costo real del material. Los ferrocarriles ofrecen pólizas de seguro para la carga, pero resulta más caro que el que se puede contratar aparte.

4. Los tiempos de tránsito en ocasiones son deficientes si se arma un tren completo se mueve, si no, la carga puede estar detenida durante días. El tiempo de respuesta para suministrar el equipo es deficiente: entre ocho y 15 días.

5. Continuamente acumulan la carga para armar un tren y entregan los carros juntos, saturando el punto de descarga y empiezan a contabilizar las demoras (ocasionadas por no descargar el equipo dentro de las 24 horas reglamentarias).

6. En 2004 el suministro de equipo fue malo, ya que se incrementó la demanda de unidades sin capacidad por parte de los prestadores del servicio.

7. En ocasiones las tarifas preferenciales no son ofrecidas con prontitud cuando es un solo ferrocarril y cuando son varios no son competitivas.

De esta forma, según la Canacero, para mejorar el servicio que ofrecen las empresas de ferrocarriles se requiere que busquen alternativas para ser más competitivas, ya que aquéllas se interesan más por obtener la mayor utilidad inmediata, en lugar de elevar el volumen de la carga.

Los ferrocarriles se defienden

Las empresas ferroviarias alzan la guardia, pero reconocen que mucho se debe a un marco regulatorio inconcluso debido a amparos judiciales y al incremento del precio de su principal insumo: el diesel.

Juan Ignacio López, director comercial de Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), señala que aún no existe la reglamentación necesaria.

Agrega que todas las reglas para interconexión y servicio de terminal, de derechos de paso y algunas del área mecánica todavía no son oficiales, pues muchas han sido impugnadas por varias empresas, quedando sin efecto. De esta forma, dice, hoy día las empresas no tienen derecho de paso y la mercancía tiene que ser entregada a otra empresa para que continúe su tránsito.

Añade que las reglas de interconexión carecen de precios competitivos, y que las de servicio no son muy claras, debido ­precisa­ a la falta de voluntad de algunas empresas ferrocarrileras.

La confusión persiste. Rogelio Vélez López de la Cerda, director general adjunto de Ferrocarril Mexicano (Ferromex), niega que los problemas de interconexiones causen problemas a los clientes. Afirma que las interconexiones con los demás ferrocarriles nacionales se llevan a cabo diariamente, pues es obligación de todos los concesionarios prestar servicio. Las negociaciones entre los ferrocarriles y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) continúan para llegar a un acuerdo para un pago justo en las compensaciones por las interconexiones.

Por otro lado, los altos precios del combustible han ocasionado presiones en los costos de las empresas ferroviarias, reflejados en las tarifas. En 2004 TFM y Ferromex redujeron el margen de descuentos a sus clientes, lo que en el primer caso significó un alza de 5 por ciento en tarifas en diciembre pasado, después de soportar los incrementos de muchos meses, que habían llegado a representar hasta 20 por ciento de sus costos totales.

Mientras, en Ferromex y en TFM la reducción del descuento a clientes variará mensualmente, de acuerdo con el precio que se pague del diesel a Pemex. Este incremento a clientes pudiera llegar a desaparecer si el precio por litro está por debajo de 2.50 pesos.

Si a esto se añade que el equipo de la red ferroviaria es antiquísimo y que en la actualidad la adquisición de la fuerza motriz y el equipo de arrastre resulta caro, la situación se complica.

Rogelio Vélez comenta que el crecimiento que se está dando en Canadá y Estados Unidos ha causado escasez de locomotoras y en la mayoría de los diferentes equipos de arrastre (tolvas, plataformas y furgones).

Pero asegura que recibirán 40 nuevas locomotoras y añadirán a su flota cerca de mil carros en una mezcla de adquisición y arrendamiento en 2005. "Aun así creemos que existe el riesgo de no poder aprovechar todas las oportunidades que se presentarán en los próximos meses."

Desde 1998, cuando entró en operación, la empresa ha invertido casi 700 millones de dólares, en su mayoría en vías e infraestructura, fuerza motriz y equipo de arrastre, telecomunicaciones y, en los últimos dos años, en proyectos de infraestructura comercial, como terminales intermodales, automotrices y de trasvase.

En 2004 la inversión total fue de 94 millones de dólares y cerca de 17 millones fueron dedicados a proyectos de infraestructura comercial. Para 2005 ­indica­ los planes incluyen una inversión por 101 millones de dólares, en su mayoría en compra de equipo de arrastre, locomotoras y terminales intermodales en Monterrey, Hermosillo y Silao.

Por su parte, TFM ha invertido ­asegura su director comercial­ más de mil 200 millones de dólares, y la intención es reinvertir entre 10 y 12 por ciento de los ingresos en más carros y patios y en sistemas tecnológicos para reducir a la mitad el tiempo de tránsito. Señala que TFM ha reducido los robos por debajo del punto de referencia de 0.5 por ciento de la carga, lo que se ha convertido en ventaja económica. La empresa tiene una participación de carga de 12 por ciento.

Lenta actuación de la SCT

Ante este panorama, la SCT ha sido lenta. Apenas el 3 de marzo pasado tomó medidas al publicar la Norma Oficial Mexicana (NOM) 076 para el uso de los servicios de interconexión y de terminal entre los concesionarios ferroviarios mexicanos, que rige desde mayo.

Pero la norma solucionó sólo una pequeña porción de los problemas, incluso legales, entre las empresas ferroviarias y el gobierno, ya que las compañías solían recurrir al amparo contra las NOM. La SCT se negó a ofrecer su punto de vista respecto al desempeño y estrategia de la red ferroviaria.

Mientras, en opinión de la Comisión de Transporte de la Concamin, con esta norma se espera hacer más eficiente el servicio ferroviario e incrementar su operación. Según cifras de la SCT, en los últimos seis años, la carga movida por tren subió de 12 a 15 por ciento del total transportado.

Sin embargo, todavía está lejos de recuperar la presencia de los años 70, cuando movía 23 por ciento de la carga nacional. En Estados Unidos, por ejemplo la red ferrocarrilera transporta más de 30 por ciento de la carga total.

En opinión de la empresa Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, ese es un nivel adecuado para considerar exitosa la industria ferrocarrilera del país, lo que en las condiciones actuales representaría la saturación de las vías, y por lo tanto, la necesidad de ampliarlas.

Para lograrlo, y en una perspectiva de mediano plazo, las ferroviarias deberán contar con un sistema coordinado y articulado con el autotransporte carretero, sistema con el que debe establecerse mayor complementariedad. Al mismo tiempo el gobierno federal debe contribuir a la construcción de mejor y más infraestructura.

El presente gobierno se comprometió a invertir 68 mil millones de pesos en los tres últimos años del sexenio para modernizar los 19 mil 245 kilómetros de los 14 corredores troncales. Esto incluye la construcción y modernización de 50 libramientos en las principales poblaciones de México, mientras que para la modernización en ferrocarriles se dedicarían 5 mil 560 millones de pesos y en puertos 18 mil millones. En transporte intermodal serán necesarios mil 500 millones de pesos para nuevas terminales y para mejorar las condiciones de aeropuertos se deberán invertir 8 mil millones de pesos para terminales de carga.

Así que para que la red ferroviaria llegue alcanzar los estándares de países como Canadá y Estados Unidos pasarán muchos años  §