Paulo Braga, Buenos Aires
Mientras Varig, la
mayor aerolínea
brasileña, busca una salida para su grave crisis financiera y
Vasp,
otra compañía tradicional del país, ya está
virtualmente quebrada, una
empresa del sector ha aprovechado la debacle de sus competidores y
encontró espacio para crecer.
Desde que empezó su operación, en 2001, la aerolínea Gol ha ampliado su participación de mercado y aumentado su flota de aviones, con lo que se puso en condiciones de aprovechar la expansión de la demanda de pasajes aéreos impulsada por el crecimiento de la economía. La empresa llevó a Brasil el concepto de operación de bajo costo: sus ventas son efectuadas sólo por Internet y teléfono, y el viajero no recibe boleto, sino un código de reservación. Para reducir más los costos, Gol utiliza un solo tipo de aeronave, el Boeing 737, ahorrando en mantenimiento y entrenamiento de pilotos. El servicio de a bordo se limita a aguas y refrescos, el tradicional paquete de cacahuates y a veces una barrita de cereales o un sándwich frío.
La sobriedad de la atención no molesta a los viajeros, que son compensados por tarifas entre 15 y 20 por ciento más bajas que las de la competencia.
La empresa concluyó 2004 con 24 por ciento del mercado doméstico, el doble de lo que tenía en el 2002. Desde sus comienzos, su flota pasó de seis a 29 aeronaves y sus empleados de 700 a 3 mil 300. En diciembre, la compañía inauguró su primer destino internacional, Buenos Aires, y anunció que a partir de mediados de este año operará el trayecto entre Sao Paulo y Santa Cruz de la Sierra, Bolivia. "Buscaremos seguir creciendo hacia destinos como Asunción, Montevideo y Santiago de Chile", dijo el presidente de la empresa, Constantino de Oliveira Junior, al dar comienzo a los vuelos de la empresa entre Sao Paulo y la capital porteña.
La expectativa de los analistas del sector es que la expansión de Gol resulte en presión sobre sus competidores para que bajen los precios.
La estimación de los ejecutivos de la compañía es que se puede ampliar el número de pasajeros de los actuales 6 millones al año a 20 millones. El objetivo principal de Gol, fundada por el propietario de una empresa de autobuses, es el pasaje que únicamente utilizaba autobús y puede ahora tener su primera experiencia aérea, además de viajeros frecuentes para los cuales la diferencia de costos es determinante para decidir por cuál empresa volar.
Parte del crecimiento
de Gol se debió a los problemas de la competencia. Varig,
prácticamente
considerada la aerolínea bandera de Brasil, acumula una deuda de
casi 2
mil millones de dólares y se acerca a pasos agigantados hacia el
pedido
de quiebra, que en Brasil equivale al Capítulo 11 de la ley
estadunidense. La discusión final de la nueva ley de quiebras,
sancionada a mediados de febrero por el presidente Luiz Inacio Lula da
Silva, fue dominada por las dificultades de las aerolíneas. La
legislación, que remplaza las reglamentaciones anteriores, en
vigencia
desde 1945, permitirá por primera vez que las aerolíneas
puedan
renegociar sus deudas sin ser intervenidas. Ello, según
directivos de
la empresa, podría permitir una restructuración de sus
pasivos. Aunque
la situación de Varig todavía es considerada muy
difícil, las
perspectivas que se abren con la nueva ley hicieron que sus acciones
tuvieran un alza de más de 14 puntos en la Bolsa de Sao Paulo.
En los últimos años, los problemas de la compañía, que tiene 12 mil empleados y 95 aviones, se han agravado, pese a un acuerdo de "código compartido" con su competidora, TAM. El acuerdo permite que las empresas compartan rutas y vendan pasajes en los vuelos de una u otra.
Pero el pacto sellado en febrero de 2002 terminará en los próximos meses por decisión de los órganos de defensa de la competencia en Brasil. Ello sucederá porque las dos empresas abandonaron los planes de fundirse debido a la resistencia de la Fundación Rubem Berta, controladora de Varig, de ceder poder para la formación de la nueva compañía.
Y mientras el régimen de código compartido no pudo ayudar a Varig, TAM aprovechó el periodo para recuperarse financieramente y perfilarse hoy como la única aerolínea brasileña capaz de dar batalla al despegue de Gol.
Otra firma que debe en el futuro cercano pedir la quiebra es Vasp. La antigua compañía estatal privatizada en 1990 llegó a ser la segunda más importante de Brasil, pero a fines del año pasado tenía una participación de mercado de solamente 1 por ciento. En diciembre, después de cancelar vuelos con baja ocupación, Vasp perdió las últimas ocho concesiones que tenía para operar rutas de cabotaje y ahora puede operar solamente vuelos charter. Según estimaciones del mercado, su deuda ronda 800 millones de dólares.
Otra compañía de la región, Aerolíneas Argentinas, pudo salir de su crisis con una deuda mayor. En 2001, la empresa estaba virtualmente quebrada, pero a fines del año siguiente pudo restructurar pasivos por mil 174 millones de dólares con una quita de 60 por ciento.
A fines del año pasado, la ex estatal, propiedad del grupo español Viajes Marsans, pagó la última cuota de su deuda y, según informaciones de la empresa, la ganancia neta obtenida en 2004 fue de 50 millones de dólares, en comparación con las pérdidas por 392 millones de dólares contabilizadas en 2001. La expectativa es que sin el peso de la deuda, Aerolíneas pueda emitir acciones en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires a mediados de este año. Con una situación financiera tranquila, en la visión de los directivos, los problemas potenciales más graves de aquí en adelante pueden ser provocados por el gobierno, que mantuvo 1.44 por ciento de participación accionaria.
El Estado argentino rechaza los resultados difundidos por la empresa en 2003. Además, la firma ha sido amenazada con la pérdida de rutas de cabotaje. Los críticos del gobierno interpretan el conflicto como reflejo de la frustración del presidente Néstor Kirchner por la privatización de la compañía, concretada a principios de la década de 90 por su mayor adversario dentro del peronismo, el ex presidente Carlos Menem.
Siguen bajo control estatal
la diminuta Lade (Líneas Aéreas del Estado), que
concentra sus vuelos
en la región patagónica, y Lafsa, creada en 2003 para
absorber a los
empleados de las extintas Lapa y Dinar. La intención declarada
del
gobierno es reprivatizar la empresa cuando exista alguien interesado.
Mientras, Lapsa firmó un acuerdo con la empresa Southern Winds,
por lo
cual recibe alrededor de 2 millones de dólares mensuales del
gobierno
como ayuda para la compra de combustible y el pago de sueldos §