México SA
La Autopista del Sol, la más cara y la peor
A 13 años de su construcción y ocho del ''rescate'' se concluye que está mal construida
Casi tres lustros y miles de millones de recursos públicos después, las sesudas autoridades concluyeron que la Autopista del Sol, cuyo peaje es uno de los más caros del mundo, "es una carretera que estuvo mal construida".
La citada autopista tiene los mismos años (13) de vida que de reparaciones (parches, mejor dicho), le ha costado y le seguirá costando una millonada a los mexicanos, sus concesionarios privados fueron "salvados" por el Estado, la deuda pública derivada del "rescate" ha crecido por tres, y resulta que la citada autopista "estuvo mal construida", por lo que habrá que inyectarle mil 200 millones de pesos adicionales, de acuerdo con la reveladora afirmación del secretario de Comunicaciones y Transportes, Pedro Cerisola, en su "balance" sectorial en Los Pinos sobre lo bien que se han hecho las cosas en el sexenio.
Como parte de la privatización salinista de carreteras ("programa de concesiones", le llamó), el gobierno de la solidaridad cedió los trastos a, en ese entonces, las tres constructoras más poderosas del país para que se hicieran cargo de las principales carreteras nacionales (existentes y por existir).
Los consorcios Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD) y Tribasa (hoy transformada en Promotora y Operadora de Infraestructura, Pinfra), en aquellos primer mundistas tiempos del salinato eran presididos por Gilberto Borja Navarrete, José Luis Ballesteros Franco y David Peñalosa Sandoval (el hombre de paja de Carlos Hank Rhon), respectivamente. El primero, luego de ser el director general de Nacional Financiera en el zedillato, se retiró a la vida privada; el segundo fue expulsado de la presidencia del consejo de administración, aunque el Fobaproa le rescató, junto con sus hermanos, préstamos personales por más de 10 mil millones de pesos, y el tercero huyó del país por un fraude a Nafin, lo pescaron en España, lo regresaron a México, las autoridades judiciales no le tocaron una pestaña y hoy circula libremente.
Después del desastre del "programa de concesiones" cada una de esas cabezas visibles hizo lo que consideró pertinente, pero al erario le cargaron -desde el 27 agosto de 1997- pasivos superiores a 58 mil millones de pesos, que hoy superan los 170 mil millones "administrados" por el Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas, FARAC.
No es para sorprender a nadie, pero en esos tres consorcios (los mayores beneficiarios de los 23 "concesionarios rescatados") participaban algunos de los empresarios -como Claudio X. González Laporte- que hoy no desperdician oportunidad ni micrófono para hablar de democracia, legalidad, justicia, estado de derecho, rectitud, honorabilidad y "manos limpias", probidades virtuales de muchos de los barones mexicanos. Además, una buena porción de la deuda de esa tercia duerme plácidamente en la panza del Fobaproa.
Y todo para concluir, a 13 años de construida y ocho de ser "rescatada", que una de las principales carreteras "estuvo mal construida".
Como ayuda de memoria, el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la Cámara de Diputados señala que el proceso privatizador se aceleró en el salinato, que consideró prioritario al sistema carretero nacional, que requería de cuantiosas inversiones para ampliar la red, así como para su mantenimiento y operación.
El gobierno federal decidió establecer un régimen de concesiones carreteras (con vigencia de 50 años) al sector privado: 52 autopistas que involucraban a casi 5 mil kilómetros de la red federal, siendo éstas, por su ubicación estratégica, las más transitadas del país y, por lo mismo, las más lucrativas, por lo que los concesionarios favorecidos esperaban obtener elevadas utilidades por su operación.
El bajo aforo vehicular en las autopistas concesionadas, resultado en parte por las elevadas cuotas establecidas, así como por el inesperado aumento en los costos de operación derivado de la recesión económica de 1994-1995, provocó que las principales empresas concesionarias enfrentaran problemas financieros para continuar operando las autopistas concesionadas y hacer frente a sus compromisos bancarios. En este contexto, el gobierno federal decidió en 1997 rescatar 23 de las 52 autopistas concesionadas, asumiendo la deuda de los concesionarios.
Los concesionarios no sostuvieron sus esquemas financieros y de gestión de riesgos, y se declararon, excepto ICA, en suspensión de pagos. El gobierno federal asumió 58 mil millones de pesos, que hoy superan los 170 mil. No obstante, el gobierno foxista retomó el esquema de concesiones carreteras, aunque le llama "coinversiones".
Las rebanadas del pastel:
Gary Becker, premio Nobel de Economía, descubrió el hilo negro. Dice que en América Latina se consolida el "capitalismo de compadres", y en el caso mexicano "lo vemos en el sector televisivo y de telecomunicaciones". Le faltó el financiero, el de alimentos y bebidas, el cementero, y otros dominados por los compadres de antes y del "cambio", que son los mismos de siempre.