Opinión
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Bici sí, coche no
Claudio Lomnitz
L

a semana pasada leí la noticia de la muerte de la joven Ilse Alonso Leal con mucha pena. Ilse era una ciclista que murió atropellada en la ciudad de México. Su muerte provocó una manifestación de alrededor de 300 ciclistas.

Hay pocas injusticias que le hayan salido más caras a la sociedad mexicana que la del privilegio absoluto que se le ha brindado al automóvil particular. ¿Cuánto le ha costado a la sociedad mexicana en su conjunto esta opción descabellada? Se trata de un monto difícil de calcular, sobre todo porque ha faltado voluntad para hacer los cálculos, pero hay ya suficientes indicios como para que se entienda fácilmente la magnitud del problema:

• Según Ciudadanos con Visión, el habitante promedio de la zona metropolitana pasa alrededor de 5 horas diarias en transporte. 17 por ciento de los viajes son en coche particular, o sea que 17 por ciento de los viajes tienen un efecto desproporcionado en los tiempos de transporte de todos.

• El año pasado México ocupaba el séptimo lugar mundial en fallecimientos originados por accidentes viales, con más de 16 mil muertos anuales.

• Según la Secretaría de Salud, se trataba de la primera causa de muerte y de orfandad en niños de entre cinco y 14 años.

• Hubo, además, alrededor de un millón de lesionados en accidentes, de los cuales 40 mil quedaron con discapacidades permanentes.

• Según la Secretaría de Salud, los costos por accidentes de tránsito llegan a 1 por ciento del PIB, que viene siendo cerca del doble de lo que se gasta en investigación científica.

• Según el Inegi, en 2011 murieron mil 326 peatones y 226 ciclistas atropellados en zonas urbanas, personas que, como Ilse, se encontraban en circunstancias desiguales ante una sociedad que privilegia a cada paso al auto, por encima del peatón o ciclista.

• Las obras recientes del segundo piso costaron 711 millones de euros. Con ese dinero se le hubiera podido regalar una bicicleta a cada joven o adulto de la ciudad de México.

Con el dinero de la primera etapa del segundo piso (construido anterior a 2006) se hubiera podido mejorar sensiblemente la calidad del transporte público: modernización de las flotas de autobuses, peseros y taxis; expansión de rutas, etcétera.

• El costo de un auto nuevo de los modelos más populares en México es alrededor de 140 mil pesos.

•  Transeunte.org calcula que el mantenimiento de un auto Mazda del año 2009 en la ciudad de México es de alrededor de 38 mil pesos anuales, sin contar pago de seguro.

Son algunos datos dispersos, que dejan en claro que los gobiernos del Distrito Federal y el federal han optado por favorecer un sistema de transporte que aumenta la brecha entre los que tienen y no tienen auto, y que sacrifica los intereses del conjunto de la sociedad en favor de intereses privados (incluidos los intereses de los políticos).

De hecho, el subsidio colectivo al automóvil particular acrecienta y da paliativos a la injusticia social, en lugar de enfrentarla y aliviarla. ¿A qué me refiero con esto último? Pongamos un ejemplo.

Uno de los alicientes para comprar más autos es la situación de la mujer en la vía pública. Ante la normalización del acoso sexual se hace atractivo comprar auto para la mujer.

El problema está en que esta solución, que de por sí sólo es solución para quienes puedan comprarse un auto, lleva además a que un sector importante de la sociedad se sustraiga del debate contra el acoso en la vía pública, cosa que a su vez tiene un efecto sensible, precisamente porque en México hay, hoy, movimientos ciudadanos dedicados a luchar contra esta clase de injusticia.

Así como aparecieron 300 ciclistas para conmemorar la muerte de Ilse, hay también asociaciones organizadas en la Internet, por ejemplo Atrévete, abocadas a la lucha contra el acoso sexual en la calle. Según la PGJDF, el año pasado aumentaron las denuncias por acoso sexual en el Metro en 63 por ciento, cosa que representa un aumento en la resistencia al acoso (y seguramente no al acoso mismo, que es un problema viejísimo). La política de reservar vagones para el uso exclusivo de mujeres y niños es también un reconocimiento público del tamaño del problema. El acoso a la mujer –que es un tema de justicia fundamental– está, entonces, siendo solapado –en lugar de enfrentado– por apoyo decidido del gobierno al automóvil particular. Y el problema del acoso se convierte, de ese modo, en otro ejemplo más de desigualdad social, donde las mujeres que viajan en transporte público quedan en situación más vulnerable que las que tienen coche.

El movimiento bicicletero en Mé­xico no es una simple diversión de un grupo de jóvenes deportistas. Los ciclistas están en la vanguardia de la lucha por la igualdad en la ciudad. Por eso, a ellos y a los peatones se les deben brindar todos los apoyos, todos los recursos, y todos los privilegios. Y al auto particular, ya ninguno.