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El belga Michel Lannoye elaboró un estudio y recomendó ocho correcciones urgentes

Experto advirtió del riesgo de un descarrilamiento en la línea 12

Le llevó siete días hacer el diagnóstico, el cual dio a conocer el director del Metro, Joel Ortega

Detectó fallas en vías, aparatos de vía, rieles, ruedas y curvas

Enfocó resultados a la seguridad

Foto
El 18 de marzo pasado, Óscar Díaz Paloma, director general de mantenimiento del Sistema de Transporte Colectivo, encabezó un recorrido por las estaciones del tramo elevado de la línea 12 del Metro, para mostrar los problemas técnicos que han surgido a raíz de su puesta en operación, en octubre de 2012Foto Carlos Ramos Mamahua
Laura Gómez
 
Periódico La Jornada
Lunes 24 de marzo de 2014, p. 34

El Sistema de Transporte Colectivo (STC) fue advertido a principios de marzo del riesgo de un descarrilamiento en la línea 12 del Metro, que corre de Tláhuac a Mixcoac, si no emprendía lo más pronto posible ocho acciones correctivas en vías, aparatos de vía, rieles, ruedas y curvas.

De acuerdo con un estudio elaborado por Michel Lannoye, miembro de la Sociedad de Transportes Intercomunales de Bruselas y experto en instalaciones fijas, dado a conocer por el director del organismo, Joel Ortega, la primera acción prioritaria debía orientarse a los aspectos de seguridad de los aparatos de vía, los cuales permiten la ramificación y cruce de diferentes vías de trenes.

Asimismo, las puntas de las agujas –encargadas de definir el desvío de los vagones– y los aparatos de dilatación colocados en el viaducto elevado –para evitar cambios de volumen de los rieles por las altas y bajas temperaturas que se registran– debían protegerse, con la finalidad de evitar todo riesgo de conflicto con la rueda.

Además debía arreglarse el contrarriel activo, pues si los aparatos de vía no están protegidos y el perfil de las ruedas no respeta las normas internacionales, tenemos un riesgo potencial de descarrilamiento.

En el documento de dos cuartillas Misión línea 12, Lannoye considera como segunda prioridad atender el desgaste ondulatorio, pues las vibraciones actuales son también nefastas para la estructura del viaducto, y el esmerilado del riel para la restitución de un perfil adecuado beneficiará tanto a la vía como a los trenes.

Mejorar el contacto rueda-riel, actualmente desfavorecido, es otra de las acciones que el STC debió emprender, así como revisar las normas de mantenimiento de las ruedas, en referencia a las recomendaciones internacionales en la materia, y dar mantenimiento general a la vía, recomienda el experto belga.

El elemento soporte de la vía, abunda, debe ser objeto de una revisión general, pues el balasto debe repartirse de manera homogénea para aportarle flexibilidad y elasticidad, mientras las nablas, que sirven para mantener la presión del riel contra el durmiente para mantenerlo fijo, deben ser sustituidas, de confirmarse su incompatibilidad con el patín del carril.

En el informe, realizado entre el 27 de febrero y 6 de marzo pasados, señala que “visto el número de roturas de durmientes –4 mil 400 desde que inició operaciones la línea, según información del STC– nos parece necesario verificar la calidad de resistencia y practicar en laboratorio pruebas destructivas, con el fin de verificar la adecuación con las prescripciones técnicas”.

Otras acciones correctivas que Lannoye propone son optimizar el estudio geométrico de la vía, que incluya una mejor relación radio de curva, velocidad y peralte; cuidar las curvas de entrada y salida del depósito –de 106 metros de radio– y sustituir los rieles al nivel de las juntas mecánicas en esas curvas, debido a su mala alineación.

Menciona, asimismo, que los largos rieles soldados aportan un mejor comportamiento de vía que las diferentes juntas emplachadas, pues en México no hay riesgo de deformación de la vía ni de rotura de carril.