A rodar: ciclismo urbano en la Ciudad de México

Andar en bicicleta es volar bajito. Así describen la sensación sus usuarios. El ciclismo urbano es saludable, divertido, no contamina y permite el redescubrimiento de la ciudad; su esencia es múltiple y vive un crecimiento inédito. Este 19 de abril se celebra el Día Mundial de la Bicicleta.

CAPITULO I: El contagio del ciclismo

TEXTOS: Reyes Martínez Torrijos

Casi siempre es durante la infancia que se aprende a andar en bicicleta. La promotora del ciclismo urbano Areli Carreón recuerda que tuvo su primera experiencia en Chapultepec: se cayó y resolvió nunca volver a subir a otra, sentía un “pavor horrible”. Durante una estancia en Montreal cambió su punto de vista y se enamoró de la bicicleta urbana, entonces se preguntó por qué esta práctica no se generalizaba en México, que carece del clima extremo de Canadá. A su vuelta contagió a otros, ahora sus practicantes se cuentan por millares.

El ciclismo urbano en la Ciudad de México ha tenido un crecimiento sin precedentes en la última década. La historia de la fundadora y coordinadora de Políticas Públicas de Bicitekas es una en la pléyade de acercamientos distintos a la invención atribuida al alemán Karl Draisen en 1817.

Esta forma de movilidad no motorizada urbana es la evolución de los oficios que utilizaban ese vehículo, que han existido en México durante décadas, pero ya no dicen andar en bicicleta, ellos ruedan o se asumen como ciclistas. Se identifican por las dos ruedas, se hacen visibles en un entorno que los desconocía y disputan espacios a los automóviles. Y cada vez son más.

La práctica se ha filtrado en los últimos años a estamentos sociales disímbolos y conforma un amplio abanico de posibilidades, poseedor de un ideario propio basado en el goce, la salud, el encuentro en una ciudad segmentada por las vialidades y el reconocimiento de las maravillas que atesora; y, muy importante, la apreciación de ser un transporte eficaz y económico.

Manifiestan un orgullo por ser estos híbridos, asumen esta característica como una forma de vida; la deconstruyen y exploran. La inventan. Diseminan un credo, a veces sin saberlo. Les brilla la mirada cuando conversan del tema. Recuerdan la sensación. Se expresan con términos como atasque, rodada, ruta, cochista, ponchar... Admiran las bicicletas y, sobre todo, rodar.

Paseo nocturno de Día de Muertos. 95 mil asistentes. Foto José Carlo González

Opción de transporte y movilidad

El auge actual de la bicicleta en la Ciudad de México responde a la múltiples necesidades de casi nueve millones de personas distribuidas en una superficie de mil 495 kilómetros cuadrados, y con un flujo constante de visitantes, que enfrenta el problema del transporte de mercancías y seres humanos, además de las características geográficas de la capital.

La Ciudad de México, a diferencia de otras urbes, está asentada sobre un terreno adecuado para el uso de la bicicleta pues, según la fuente, entre 40 y 60 por ciento tiene inclinación inferior a seis grados y cuenta con una temperatura promedio cercana a los 16 grados centígrados.

En un ejercicio de imaginación, la superficie total de la ciudad podría visualizarse como un gran cuadrado de casi 39 kilómetros por cada uno de sus lados. Según ciclistas, esas distancias son muy posibles de recorrer pero el problema es la falta de infraestructura y una urbe construida para el automóvil.

A pesar de ello, la bicicleta “siempre ha sido una opción de transporte y movilidad en la Ciudad de México. Tenemos fotos desde que el vehículo existe, llegó y se ha utilizado, pero hemos sido siempre invisibles, como una pequeña mariposa que no hace ruido, que no ocupa espacio, pareciera que no estaba ahí”, relata Carreón, la abueteka, como ella dice ser conocida.

Areli Carreón lleva a sus hijos a la escuela. Foto José Carlo González

Objeto cultural de transformación

El uso de la bicicleta hace unos 20 años recibió un nuevo empuje hacia su conversión en “un objeto cultural para la transformación inclusive de una ciudad”, como la llama Adriana Lucía Trejo Albuerne, autora de la tesis Una nueva mirada a la ciudad de México: el espacio urbano a través de la bicicleta.

Sin embargo el gran salto ocurrió con el impulso de varias organizaciones, como Bicitekas: hacia 2007, durante la jefatura de Marcelo Ebrard, se obtuvo “una política pública hacia el uso de la bicicleta como opción de transporte urbano real, eficiente, rápida y barata”, como la define Areli Carreón, coordinadora de Políticas Públicas de esa asociación civil.

Así, se concretaron medidas como la creación del programa Ecobici, la construcción de infraestructura como biciestacionamientos y ciclovías, el acceso al Metro para la bici en ciertos días de la semana, el Ciclotón y los paseos dominicales.

El miedo es el factor principal que impide que las calles estén llenas de bicicletas, sentencia Trejo Albuerne, maestra en Geografía, quien reconoce que como ciclista el espacio público puede ser intimidante “y como mujer mucho más”.

La libertad, cuentan los ciclistas, es un gran atractivo de esta emocionante forma de movilidad. En la calle se les ve concentrados y con los ojos bien abiertos. Memorizan las señales y los obstáculos, aprenden las calles más idóneas y los peligros de cada zona. Marcan rutas. Cuando van acompañados conversan, sonríen, se brindan apoyo en las contrariedades y descubren su ciudad.

En vialidades como Reforma, Tlalpan, Eje Central, División del Norte, Cuauhtémoc y Revolución se puede ver a hombres y mujeres de todas las edades montados en bicicletas de montaña, piñón fijo, ruta, de carga, triciclos; oficinistas en la mañana, paseantes y bicimensajeros durante el día, distintos tipos de trabajadores al ocaso y los grupos de rodadas nocturnas.

Algunos tienen equipamiento (bicicleta, ropa y accesorios) de alto costo; otros, adquirieron un vehículo barato o lo heredaron y usan la ropa del diario en sus recorridos. También se observa variedad en la pericia, la actitud ante el entorno, la edad, el sexo, las distancias que recorren diariamente y la finalidad del uso, desde el gusto, el deporte, el puro traslado o el descubrimiento de la ciudad.

Uno de los aspectos que determinan el ciclismo urbano es el lugar de origen de los exponentes y la zona en que medran. En el centro-sur, con delegaciones como Cuauhtémoc, Coyoacán y Benito Juárez, si bien todavía se lucha por una normalización en las calles, ya existe infraestructura y cierto reconocimiento.

Otra de las regiones es el oriente, donde los usuarios de la bicicleta conviven con el transporte pesado y no se ha creado una infraestructura especializada para ellos. En delegaciones como Iztapalapa e Iztacalco es patente el alto número de accidentes y coincide con las menores cifras de ingreso per capita en la Ciudad de México. En ese espacio, apenas empieza a darse una organización para conseguir, por ejemplo, ciclopistas y ser reconocidos por los automovilistas y peatones.

En ambos casos, el crecimiento es palpable –dice Carreón: “cuando empezamos éramos básicamente un grupo de cuates y cada ciclista urbano que veía en la calle lo conocía de nombre. Hoy esto ya es imposible. Somos miles y cada vez seremos más”.

Ciclismo y salud

Un indicador del auge del ciclismo es el sistema público de préstamo Ecobici de la ciudad de México: registraba 30 mil usuarios a mediados de 2012 y al presente supera los 200 mil, con más de 32 millones de viajes. Además, para el tradicional paseo ciclista de Día de Muertos se reportaron 95 mil asistentes y los más de 100 grupos nocturnos.

El disfrute de montar en bicicleta tiene como obstáculos los baches, los cruces peligrosos, la calidad del aire, la amenaza de robo y la falta de una cultura que perciba la calle como un espacio compartido por automotores, ciclistas y peatones, entre muchos otros factores.

La práctica del ciclismo urbano es una opción para paliar la pandemia de obesidad en México, padecida por más del 70 por ciento de los adultos y cuyo costo llegaría en 2017 a los 150 mil millones de pesos, y también se relaciona con males como diabetes, enfermedades cardiovasculares y algunos tipos de cáncer. (La Jornada, 9/12/2015)

El ciclismo urbano -cuenta Carreón convencida- está en boga en las grandes ciudades del mundo, es el futuro de la movilidad urbana porque no contamina, está al alcance de todos los bolsillos, haces ejercicio y te mantienes saludable, no ocupa espacio y no produce ruido; además, “una ciudad donde las personas pueden moverse con eficiencia es más competitiva en lo económico y, por supuesto, más feliz, que es lo más importante”.

A pesar de que el Reglamento de Tránsito que recién entró en vigor en la capital considera a la bicicleta como un vehículo, solo existe sanción en el caso de lesionar a un peatón. No se ha conseguido una normalización de su práctica. Los ciclistas son criticados por mermar el espacio destinado a los vehículos automotores y por las prácticas inseguras que algunos realizan: subir las banquetas, ir en sentido contrario, no respetar semáforos ni peatones.

La más reciente construcción de ciclovías en las avenidas Patriotismo y Revolución ha generado críticas. María Luisa Yllana, coordinadora interna del Comité Ciudadano de la colonia Condesa, sintetiza que esta obra incrementa la contaminación producida por automotores y carece de una visión estratégica para realizarlas y, en general, para ejercer el gasto público. También destaca los atropellos cometidos por usuarios de bicicletas que desconocen las reglas de tránsito.

AUDIO: María Luisa Yllana explica las razones para oponerse a la ciclovía.

 

Ante la necesidad de lograr líneas generales de actuación de los ciclistas, Bicitekas publicó la Nueva cartilla de derechos y obligaciones del ciclista urbano, que resume los lineamientos del Reglamento de Tránsito que atañen al ciclista en su tránsito por la ciudad y recomendaciones en el trato de los usuarios de la bicicleta con otros ciudadanos. “Podemos contribuir a mejorar aún más la convivencia en las calles, haciéndolas más seguras y agradables para nosotros y para todos”.

Incrementar la infraestructura ciclista: la Secretaría del Medio Ambiente

El actual gobierno de la Ciudad de México expone una visión del ciclismo urbano como opción ecológica de movilidad. En voz de Tanya Müller, titular de la Secretaría de Medio Ambiente (Sedema) local, el 50 por ciento de los viajes en la capital son de menos de ocho kilómetros, lo cual convierte a la bicicleta en un vehículo muy eficiente.

“No vamos a cruzar la ciudad en bicicleta, pero estos viajes cortos, donde requieres de 25 minutos en promedio a una velocidad muy cómoda, los puedes realizar en bicicleta. De la delegación Benito Juárez al Zócalo son ocho kilómetros, 25 minutos, comparados con el automovilista que requerirá por lo menos 45 minutos para llegar en un horario promedio”, dice la funcionaria a La Jornada.

Lo anterior, en una ciudad que en conjunto con la zona metropolitana cuenta con más de cinco millones de vehículos y en la que se realizan más de 22 millones de viajes diarios.

Y mencionó que la actual administración tiene el reto de incrementar la infraestructura ciclista para lograr “una red que cubra sobre todo la parte plana de la ciudad y que sí te permita viajar desde tu origen a tu destino final en bicicleta”.

Ciclovía sobre avenida Revolución. Foto José Carlo González

Estrategia incluyente, ya que “aunque yo no vaya a utilizar la bicicleta, cada viaje en ella nos beneficia a todos, porque es limpio, cero emisiones; y en la medida en que haya más ciclovías, habrá más gente dispuesta a utilizar la bicicleta. Esto es contundente: cada vez que nosotros implementamos una ciclovía, el número de viajes aumenta, porque la gente sí está dispuesta a utilizar la bicicleta si cuenta con una infraestructura segura”.

La titular de Sedema expresa que la Ley de Movilidad y el reglamento que la acompaña dan prioridad al peatón. “Es fundamental para reducir la incidencia” de accidentes.

En cuanto a sus beneficios ecológicos, Müller destaca que si los más de 30 millones de viajes de Ecobici se hubieran realizado en automóvil, se habrían emitido poco más de dos mil toneladas equivalentes de dióxido de carbono a la atmósfera.

CAPITULO II: Los riesgos del ciclismo: Contaminación

Hubiéramos llegado más rápido en bici, se escucha sobre el estruendo en uno de los vagones del metro de la ciudad de México, atiborrado, lento y caluroso. Lo dice una joven risueña a su acompañante, y agrega que su mamá la tacha de loca, de suicida porque es peligroso: “Recuerda a tu amigo que se ha fracturado varias veces”. También comenta que le han robado tres bicicletas: “Afuera de los museos Universum y Tamayo; otra, se la llevaron de mi casa. Luego intentaron robarme una más pero ya tenía un mejor candado”.

La práctica del ciclismo, como transporte ecológico, sano y eficiente, enfrenta la paradoja del peligro que entraña en el Distrito Federal; se halla inmerso en un entorno cuyos problemas son patentes, como la inseguridad y la contaminación, además de los constantes accidentes vehiculares. El invierno pasado se difundió en medios de comunicación la muerte de usuarios de bicicleta en varias zonas de la capital. Y no habría que olvidar las numerosas lesiones no fatales en ciclistas.

Ciclopistas alejadas de las avenidas

 

La calidad del aire es un tema que ha estado presente en la Ciudad de México por lo menos durante dos décadas. Su relación con el ciclismo y, en general con los deportes al aire libre, ha sido poco estudiada. Sin embargo, es de sentido común su impacto. El pasado mes de marzo e inicios de abril se dictaminaron contingencias ambientales en la capital varios días, que no habían ocurrido en más de una década.

El doctor Ricardo Torres Jardón, del Centro de Ciencias de la Atmósfera de la Universidad Nacional Autónoma de México, establece un símil con la ciudad colombiana de Bogotá, donde se están desarrollando estudios, ya que tiene una altitud con relación al nivel del mar parecida y vive una situación de desarrollo ciclista.

Como conclusión de estas investigaciones, propone que el lugar para instalar ciclopistas debe ser en “vías que estén libres de cualquier circulación. Además de que hay mejor seguridad, el ejercicio, o lo que tú pretendas hacer, tiene mejoría. Esto debido a que la principal fuente de emisión de contaminantes urbanos en México es el tráfico vehicular”.

Al realizar algún ejercicio, el ritmo cardiaco y respiratorio aumentan. Aunados a las condiciones de la altitud y físico químicas de la atmósfera, la frecuencia respiratoria es mayor que al nivel del mar. “El problema está en que cuando hacemos ejercicio metemos más partículas, y en la Ciudad de México tenemos problemas fuertes de partículas suspendidas. El ozono ya ni hablar, porque es de todos los días”, destaca Torres Jardón.

Atardecer en el sur de la capital. Foto José Carlo González

Uno de los elementos que se utilizan para disminuir los efectos de dañinos de mala calidad de aire son las mascarillas con filtros de carbón activado. Torres Jardón señala que éstas sí tienen una filtración eficiente de gases y atrapan contaminantes, pero tienen una corta vida útil, se requiere reponer los filtros y su costo es alto.

Según el especialista, la Ciudad de México sufre un impacto desigual de contaminantes. Las partículas “por transporte de carga e industria se dan en el norte: Xalostoc, Tlalnepantla, La Villa, Iztapalapa y Aragón; en el sur de la capital no se da tanto eso, pero tenemos niveles altísimos de ozono. Dependiendo de la zona, vas a tener los niveles de contaminación.

“El potencial más fuerte de impacto de la contaminación va sobre niños y personas mayores; en habitantes de edad intermedia siempre vas a encontrar algunas que son susceptibles a ciertas cosas. Lo que hemos observado es que se han disparado mucho problemas de asma y de alérgenos, disparados por los problemas de contaminación.”

Para días normales, el especialista recomienda: realizar la actividad física de preferencia alejados de las avenidas, entre las 10 y las 12 del día o entre las 4 y las 6 de la tarde, cuando los niveles son más bajos, pues entre el mediodía y las 15 horas, el ozono está en su máximo; asimismo, entre las 6 y las 8 de la mañana, todos los niveles están en sus puntos más altos.Y destaca que por la química atmosférica de la capital, los domingos es cuando más ozono hay. Ese día es recomendable hacer ejercicio hasta las 9 de la mañana.

Para mejorar el conocimiento sobre la calidad del aire, la Red Nacional de Ciclismo Urbano lanzó la campaña Hazla de tos, cuyos objetivos son “fomentar la movilidad sostenible y mejorar la calidad del aire en las ciudades mexicanas, impulsando acciones específicas a través de tres ejes: súbete a la bici, intermodalidad y aire limpio”.

Sin embargo, Torres Jardón resume su visión del tema: “Del ciclismo, yo tengo más miedo que me atropellen a la contaminación. Yo anduve en bici muchos años de mi vida, desde niño hasta los veintitantos y lo dejé porque iba viendo que la probabilidad de que me pasara algo era mayor. Yo sí le tengo miedo a los coches. Como dicen ‘coche mata’”.

Los riesgos del ciclismo: ¿Hay menos accidentes?

Un ciclista que ruede constantemente por la ciudad, solo o en grupo, ha presenciado varios accidentes. Falta de pericia, infraestructura urbana inadecuada, altercados con automovilistas, con otros ciclistas o peatones. Una mujer que tuvo raspaduras luego de caer en Tlalpan, el adulto que fue derribado a propósito por un ciclista en el centro, el joven que se fracturó el brazo. Estos son botones de muestra de los tipos de lesiones. Por otra parte, también están presentes los fallecimientos reportados.

La existencia de infraestructura adecuada para el ciclista y el desarrollo de una cultura relacionada con este modo de transporte son esenciales para el desarrollo de esta forma de movilidad y la disminución de accidentes.

“La infraestructura crea cultura. Si tú le dices a un ciclista por dónde ir, irá por ahí; que sea fácil, que sea entendible, que no requiera un mayor análisis de esta vialidad, que te quede muy claro que esa es su vía. Lo mismo para el peatón, el automovilista y el transporte público”, explica Rodrigo Rosas Osuna, director de información y evidencias del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra).

Las muertes y lesiones de los usuarios de la bicicleta son de los temas más impactantes, como se exhibe en las noticias. Los datos de accidentes mortales de ciclistas en la Ciudad de México son: de 2009 a 2014 se registraron, en promedio, 148 cada año, según datos del Conapra.

En palabras de Rosas Osuna: “Si antes era un menor número de ciclistas con cierto número de accidentes cada año, significaba que pocos ciclistas tenían cierto número de accidentes, pero conforme han pasado los años hay un mayor número de ciclistas y el número accidentes tiende a permanecer, esto significa que, aunque parezca contradictorio, el riesgo de sufrir un accidente en bicicleta dentro de la Ciudad de México ha disminuido”.

En contraste, destaca que el número de accidentes mortales en bicicleta es mayor en los estados de Sinaloa, Guanajuato y Aguascalientes, donde los afectados son personas que utilizaron la bicicleta toda su vida.

El documento Más ciclistas, más seguros: Guía de intervenciones para la prevención de lesiones en ciclistas urbanos reporta que el uso del casco es recomendable pero no puede ser obligatorio, ya que eso desincentivaría la salida de más usuarios a la calle. El tema es importante puesto que diversos estudios concluyen que entre más usuarios de bicicleta haya en la calle, el riesgo proporcional para cada uno de ellos disminuye.

Al presente, las delegaciones donde ocurren más percances son Cuauhtémoc (22 por ciento), Gustavo A. Madero e Iztapalapa (con 14 por ciento cada una). En estas demarcaciones, el perfil de los usuarios en bicicleta son distintos. En la Cuauhtémoc existe el sistema de Ecobici, utilizada como medio de transporte para distancias cortas, en comparación con Iztapalapa, con ciclistas adultos mayores que han utilizado siempre la bicicleta para trasladarse y en donde la infraestructura es casi inexistente, refiere Rosas Osuna.

De moñitos, engaños y asaltos

Los datos oficiales del robo de bicicletas parecen menores a los que ocurren en la ciudad de México. Muchos no son denunciados. En los últimos dos años, la Procuraduría General de Justicia capitalina informa que se han realizado mil 333 averiguaciones previas por este tipo de robo. En 2014 se iniciaron 458 investigaciones y en 2015, 875; el año pasado casi 60 por ciento de los hurtos registrados ocurrieron en sólo tres delegaciones: Cuauhtémoc, Benito Juárez y Coyoacán.

El sitio en redes sociales Bicicletas robadas en México muestra al menos una bicicleta sustraída cada dos días, la mayoría de ellas en la capital del país. Los métodos más socorridos son cortar la cadena, pero también reseñan atracos con violencia, aprovechando el descuido de los dueños de los vehículos, con diversos engaños o el robo en las casas habitación.

Muchas de las bicicletas fueron hurtadas en centros comerciales o sus alrededores o en Ciudad Universitaria; fueron elegidas las que tienen cadenas frágiles, cortadas con pinzas especiales. Entre bromas y veras, le llaman a este tipo de aseguramientos “moños” de regalo para los ladrones. También describen un tipo de engaño en el que son despojados de sus vehículos por un hombre que se presenta como venezolano. Este personaje es casi una leyenda urbana pues, según las versiones, actúa en casi toda la ciudad y es descrito con apariencias diferentes.

Los ciclistas en la red

CAPÍTULO III: Rodadas nocturnas

Fotos José Carlo González

Los capitalinos escapan cada día de su rutina para conocer en las rodadas una urbe negada por miedo o cansancio. Quien haya recorrido la ciudad de noche habrá encontrado a su paso a los ciclistas, que visitan sus sitios y avenidas para acceder a lugares donde nunca habían estado.

Montar en bicicleta en la ciudad de México es un descubrimiento. En la semana, más de un centenar de grupos ciclistas recorren la capital en diversos tipos de “rodadas”: cortas, intensas, culturales y de “cronoescalada”, por ejemplo; recreativas o como un reto físico y mental.

Personas reunidas para pedalear, pero que también ejercen muchos otros objetivos y actitudes, casi tantos como individuos que integran las rodadas: la velocidad, la recreación, el reconocimiento de una ciudad que les ha sido ajena o estresante; exploran el entorno y se detienen en los edificios que no habían contemplado.

Ante la vulnerabilidad de los ciclistas en la calle, las agresiones y peligros, los grupos funcionan como una de las mejores opciones para convertir las vialidades en un lugar más seguro y para crear un espacio de encuentro y reconocimiento. El sitio en redes sociales de RodadasMX enlista muchos de los grupos existentes en la Ciudad de México, distribuidos en todas las delegaciones políticas, pero entre las que destacan Cuauhtémoc, Benito Juárez, Tlalpan, Coyoacán, Iztacalco e Iztapalapa. Más allá de esta información, hay una multitud de conjuntos menos conocidos o de duración fugaz.

Lo valioso de su existencia se puede resumir en tres elementos principales. La primera: hace visible la existencia de quienes ejercen esa opción de transporte ante los usuarios de otras formas de transporte, sobre todo los automovilistas. Por otro lado, cumplen dos funciones esenciales: minimizar el miedo entre los ciclistas sobre su práctica cotidiana y capacitarlos para desarrollar sus periplos por la urbe a través de enseñanzas e indicación de los problemas que encontrarán y la sugerencia de soluciones, como los arreglos mecánicos básicos, además de la comunicación de conocimientos necesarios para sus recorridos una vez que los realicen solos.

Destaca lo variopinto de estas organizaciones, algunas tienen una identidad zonal, otras comparten un interés por el tipo de ciclismo, el origen educativo de sus integrantes o la tienda de bicicletas que los impulsa. Así, existen desde Bicitekas, Iztabikers, Cletos Nocturnos, Mujeres en Bici, División del Sur, Coyobikers, Xochimilco en Bici, Biclalpan, Velodrome, Breaking Bikes, Proyecto La Palma, Inlakesh, Pedaliers, People for Bikes, BiciUNAMonos, BiciUAMeros, MTB Dinamos, MTB Ajusco y muchos más.

Tampoco se pueden dejar de lado todos aquellos grupos que realizan prácticas de cicloturismo, ciclismo de ruta o de montaña, principalmente afuera de la ciudad, como Biciperros. En lo individual, es continua la exploración de las posibilidades de la bicicleta. Como un ejemplo, en diciembre pasado tres personas realizaron un recorrido de más de mil 200 kilómetros desde la Ciudad de México hasta Tabasco.

Si bien existen grupos organizados por alguna empresa, la mayoría son autogestionados y sobreviven por el interés de sus integrantes, sin retribución más que el gusto por rodar. Cambia, además, la intensidad con que ejercen esta opción recreativa y de transporte. Se excluyen aquellos grupos cuya vocación es la deportiva. Además existen opciones de viajes donde se desarrollan paseos de ruta o montaña en casi todo el país.

Es sorprendente lo heterogéneo de las expresiones ciclistas. Como ejemplo, los asiduos de Breaking Bikes gustan de la velocidad; Xochimilco en Bici exhibe un interés por conocer una ciudad de la que esa delegación es limítrofe; Mujeres en Bici enarbola la bandera de respeto a su libertad, Bicitekas ha impulsado durante muchos años el uso de la bicicleta desde una perspectiva de comunidad, los integrantes de Iztabikers ofrecen una mirada da la composición barrial en Iztacalco; esto es una cierta simplifación de aspectos de estos conjuntos: el espectro es mucho más amplio.

Abiertos para la inclusión de personas que llegan por primera vez, los grupos ciclistas tienen un punto, horarios y fechas fijas de reunión. En cambio sus destinos y rutas se repiten ocasionalmente, y los difunden en los días previos a su realización; al parejo, se publica la dificultad del periplo para que los asistentes tomen previsiones. Otros, publican apenas la distancia y el nivel requerido, sobre todo tras un incidente en que una rodada que partió de la Ciudad de México con rumbo a Tepoztlán fue interceptada a principios de marzo de 2015 y unas 25 personas despojadas de sus pertenencias.

Ciclistas esperan la llega de los servicios de emergencia después de un accidente durante una de las rodadas nocturnas. La joven solo sufrió una conmoción leve y algunos golpes en el cuerpo.

CAPITULO IV : Mujeres en dos ruedas

Cuando un ciclista impidió el paso de su auto pasada la medianoche en el Periférico, Ivonne Islas Solther previó un asalto. Eso no ocurrió, en cambio descubrió que el bloqueador pertenecía a Caudillos del Sur. Desde entonces, ella rueda en el grupo nocturno, ya forma parte de su staff y lideró, junto a otras mujeres, la más reciente rodada de aniversario de la organización.

En la calle predominan los ciclistas varones, aún así, es común ver mujeres viajando solas, acompañadas por hombres o llevando a sus hijos en bicicleta, sobre todo durante el día. Esta faceta del ciclismo urbano enfrenta obstáculos distintos. Además, el número de usuarias de la bicicleta en la Ciudad de México es un indicador importante de la aceptación de esta forma de transporte.

La cantidad de ciclistas es una señal muy importante en el mundo ya que, en el caso de Ecobici, “la aversión o la tolerancia al riesgo de las mujeres es mucho menor, si los sistemas se perciben como inseguros e ineficaces o el propio entorno urbano se observa carente de seguridad, hay menos usuarias”, explica Tanya Müller, titular de la Secretaría de Medio Ambiente de la Ciudad de México. En el caso del sistema de bicicleta pública local, se ha duplicado el registro de mujeres, que pasó de dos de cada 10 usuarios a cuatro de cada 10.

Integrantes de Mujeres en Bici y otras organizaciones pedalearon del Monumento a la Revolución al Auditorio Nacional. Foto Carlos Cisneros

Con una visión más global, la promotora del ciclismo urbano Areli Carreón explica el desequilibrio debido a que el género femenino es más precavido y tiene dificultades mayores por el vestir y la cultura imperante que deviene en, por ejemplo, las agresiones físicas y verbales. Así, esta participación permite medir el éxito de las políticas públicas, entendido como la forma en que “nos vamos desarrollando, civilizando y siendo una ciudad más accesible, amigable y respetuosa”.

La bicicleta ha hecho más por la emancipación de la mujer que cualquier otra cosa en el mundo.

Susan B. Anthony, 1896

 

La ciudad intimida. Las noticias recientes de acoso o abuso sexual en la calle sumadas a una historia donde han estado presentes estas situaciones parecen devenir en una actitud distinta de las mujeres ante su entorno. De esta forma, los miedos y peligros prohijan reacciones femeninas diferentes a las de un varon.

Carreón, con más de dos décadas de usar la bicicleta, refiere que 60 por ciento de los usuarios de transporte público son mujeres, donde se sienten agredidas verbal y físicamente. El hecho de que el ciclismo les permita “moverse con autonomía por la ciudad, sea muy ágil y eficiente, lo pone como una opción real para mejorar su acceso a la vida de la ciudad, a su desarrollo propio, ejerciendo una libertad que no se tiene en otros modos de traslado. Y estamos viendo números cada vez mayores de usuarias de la bicicleta”.

“La bicicleta ha hecho más por la emancipación de la mujer que cualquier otra cosa en el mundo”, dijo en 1896 la líder feminista estadunidense Susan B. Anthony.

Un acercamiento completo al ciclismo urbano como fenómeno cultural es la tesis de maestría Una nueva mirada a la ciudad de México: el espacio urbano a través de la bicicleta, de Adriana Lucía Trejo Albuerne, quien fue atropellada mientras rodaba por otra mujer.

La maestra en Geografía está convencida de que la bicicleta es una herramienta fundamental para “la liberación femenina, tanto así que se modificaron paradigmas y modas, y permitió “por primera vez hacer sentir a una mujer más libre, más propia de su tiempo”. Se trató de un desprendimento de las costumbres sexistas, pero también abre el camino a realizar otras cosas y “hacer comunidad desde otra perspectiva”.

En bicicleta, "no somos víctimas, somos revolucionarias"

La Ciudad de México ha sufrido un crecimiento descontrolado y dirigido a los automotores, poseídos de manera mayoritaria por varones, “desde ahí estamos viendo la brecha de desigualdad de género, claro que te va a dar miedo subirte a una bicicleta”, asevera Trejo Albuerne; además de que los conductores no están acostumbrados a compartir el espacio urbano con los vehículos sin motor.

“Ser mujer es formar parte de una minoría, a pesar de que estadísticamente hablando somos alrededor del 50 por ciento de la población mundial, por toda esta tradición sexista o de patriarcado, en la tradición occidental estás en desventaja, y encima de una bicicleta estamos hablando de otra minoría porque todavía no se ve como el status quo. Ser mujer ciclista te hace ser parte de una doble discriminación”.

Aún así, las mujeres “no nos sentimos víctimas, sino revolucionarias, porque estamos haciendo ciudad en una bicicleta. Eso nos empodera, nos da más autoestima y nos hace sentirnos mejor el saber que nosotras podemos llegar a donde queramos  sin depender de alguien que nos lleve”.

El ciclismo urbano también está marcado por la participación masculina. Se ha llegado a comentar que es un territorio de la testosterona. Esta situación no sólo es cuantitativa sino de idiosincrasia. Los varones predominan en las carreras urbanas, las tiendas de ciclismo y los talleres. La autora de la tesis rechaza que ellos estén contra las mujeres, pero viven en un contexto neutral al género, por lo cual no se toman en cuenta ciertos factores que ayudarían a que más mujeres se suban a la bicicleta.

Según sus datos, 12 por ciento de los ciclistas eran mujeres en 2012, cantidad que cree que se incrementó gracias a los grupos ciclistas, la creación de infraestructura y proyectos gubernamentales como Muévete en Bici y los paseos ciclistas dominicales. Para ella, la utopía del ciclismo incluyente sería que cuatro de cada 10 ciclistas sean mujeres, cantidad similar a la que se da en países más amigables para el ciclismo, como los europeos.

 

Durante el paseo de los 19 puentes de la Coalición Oriente. Foto José Carlo González

En los años recientes, han surgido organizaciones ciclistas diseñadas por y para mujeres. Iniciativas como Insolente, que hace poco se disolvió y otras de ese corte en el país, encaminadas a impulsar la independencia femenina y a adiestrarlas en, por ejemplo, arreglar una ponchadura y andar en bicicleta a solas. Además, cada año se realizan rodadas con acento en el género femenino, como la Rodada de Altura y otras contra el cáncer de mama.

La manera en que se da esta confianza y las capacidades se pueden ver en los grupos nocturnos. Ocurre muchas veces que las mujeres llegan acompañadas por amigos o novios y al paso del tiempo se van mostrando más independientes en sus tránsitos. Adquieren confianza y se dan cuenta de sus capacidades. En lapsos variables, llegan solas a los grupos nocturnos, incrementan sus viajes en la ciudad sin compañía, aprenden al igual que los ciclistas varones los conocimientos para sus periplos e incrementan su potencia física.

Trejo Albuerne recuerda que ir acompañada le hacía sentirse más segura, más tarde fue disminuyendo el miedo, hasta tener el valor de viajar sola, “porque vas en contra de todo. Tus padres te dicen que estás mal y otras personas, que estás loca, ¿quieres que te maten o qué?, puros comentarios de reprobación social”.

Con cada pedaleada de cada mujer se está haciendo un cambio, porque se hace una ciudad desde una nueva perspectiva, te involucras en la vida urbana y social desde otro lugar. Falta mucho camino por recorrer, utopias, reconocimiento, kilómetros por rodar, pero se están dando los pasos para que estemos cada vez más presentes en el ciclismo”.

En el paseo dominical. Foto José Carlo González

CAPÍTULO V: La bicieconomía

La ciudad de México ha alojado durante décadas a las bicicletas. Antes, dominaban las de ruedas de 28 pulgadas dedicadas al trabajo, conocidas como de lechero. La capital también era diferente, con distancias más cortas, menos habitantes y autos. También era distinto el fenómeno económico que giraba alrededor de este vehículo. “Antes eran puras bicis de trabajo”, sintetiza Pedro Jiménez Hernández, quien durante unos 70 años ha andado en ese vehículo y por seis décadas se ha dedicado a ella.

“Entré a trabajar en el 51 ó 54. Mi patrón tenía 10 talleres para bicicleta y me mandaba a dejar refacción a todos. El más grande estaba en el Parque de los Venados, pero la matriz estaba en Eje 5. Ya nomás está uno de esos, en la Obrera: 5 de Febrero y José T. Cuéllar. Hay talleres pero ya no de trabajo, sino pura venta de bicicletas, llantas y cámaras”.

El poseedor de El rin de oro (ubicado en Bolívar 152) rememora que antaño las bicicletas eran baratas; “ahora están muy caras y se venden muchas, no sé por qué. Con mi patrón, alquilábamos en Parque de los Venados una gran cantidad. Éramos cuatro y no nos dábamos abasto”.

Don Pedro en su taller. Foto José Carlo González

Estos talleres mantuvieron el ciclismo en la ciudad por décadas. Es una paradoja que en el presente, cuando ocurre una ola de crecimiento, su número sea tan ínfimo. Sobreviven en las colonias populares y en el resto de la ciudad han sido remplazados por las tiendas de bicicletas, adosados con servicio mecánico.

Yo solito tengo 45 años trabajando. Me he mantenido de mi negocito. Sigo trabajando. A mi edad ya no me dan chamba, por eso lo tengo y lo he conservado” y añade que antes tenía unas 70 bicicletas para rentar.

Expone el contrasentido de que “antes todo era más barato; ahora las piezas subieron, las llantas están más caras. Yo compro las refacciones en San Pablo. Trabajo pura Benotto. Aunque las piezas chinas son más baratas. En aquel tiempo había muchas marcas buenas: Windsor, Raleigh, Magistroni y Saeta. Ya nada más está la Benotto; existe la Magistroni pero ya no la venden como antes, ni piezas. Ahora las que me traen más son las chinas y la Benotto”.

En el presente, el ciclismo laboral coexiste con la irrupción de marcas extranjeras y el más visible trasiego de las marcas nacionales. La actividad económica a su alrededor ha cambiado. San Pablo, el sitio donde se concentraba la venta de bicicletas y refacciones en la ciudad, ha cedido parte de su mercado a productos extranjeros y a nuevas tiendas, que se han diseminado por toda la ciudad.

También se incrementaron las iniciativas de negocio que involucran formas de movilidad no motorizada, como reparto de alimentos, medicinas, lavanderías, hechura y venta de ropa y accesorios para ciclismo, tiendas especializadas, paseos de cicloturismo; así como lugares de venta de refacciones. Una gama amplia de aventuras económicas que nacen de este desarrollo.

La competencia china

Los fabricantes nacionales han perdido mercado y sobreviven en un escenario de competencia con los productos traídos de otros países, como China. La Asociación Nacional de Fabricantes de Bicicletas (Anafabi) afirmó que las importaciones de bicicletas chinas se duplicaron en los últimos años, debido a la desaparición de medidas contra importaciones “realizadas con prácticas desleales”, como cuotas compensatorias, una lista de precios estimados de importación para evitar la subvaluación, y un padrón que impedía la participación de agentes externos al sector. (La Jornada, 3/07/2015).

Según estimaciones del organismo, entre 2004 y 2008, las importaciones de bicicletas se mantuvieron en un promedio de casi 36 mil unidades anuales, cantidad que se incrementó luego de la derogación de las medidas de control en el sexenio de Felipe Calderón en 2008.

Siete años después, la Secretaría de Economía resolvió aplicar una cuota compensatoria de 13.2 dólares a la importación de bicicletas para niño procedentes de China. Según lo publicado en el Diario Oficial de la Federación, se encontraron elementos que demuestran que la introducción de estas mercancías chinas dañaron la producción nacional.

El sector nacional enfrenta un difícil panorama por la devaluación monetaria, que volatiliza las utilidades generadas; a lo que se añade la existencia de “bicicletas de muy dudosa procedencia que se encuentran en el mercado informal y con precios que no justifican ni el costo”, manifiesta a La Jornada Fernando Mejía, presidente de la Anafabi y director de la fábrica Magistroni.

Según datos proporcionados por él, los asociados en la Anafabi, con dos mil 700 empleados en total, han registrado una disminución en el conjunto de sus ventas. En 2005, vendieron casi tres millones de piezas; hacia 2009 se había reducido a poco menos de dos millones; y para 2015 contabilizaron un millón 570 mil bicicletas. La reducción más fuerte ocurrió entre 2008 y 2009.

El empresario señala que las bicicletas más vendidas por la organización “son las de montaña, con y sin velocidades, así como las infantiles. En los últimos años hemos visto crecer la demanda de las tipo para ciudad”.

La venta de bicicletas es irregular en las tiendas, en ocasiones se concentra en los días festivos o en los domingos. En ocasiones se compra una pieza entera y a veces refacciones. “Las personas se han interesado un poco más, tanto por salud y porque hoy el uso de la bicicleta ahorra tiempo”, dice Jorge Alberto Bazán, encargado de una de los cinco establecimientos en San Pablo del corporativo La Bici, con 10 empleados y una venta anual aproximada de mil bicicletas de producción nacional.

“Nosotros siempre hemos tenido clientes en provincia, donde se usa mucho más. Aquí en el DF la cultura de la bicicleta apenas empieza, porque no estamos acostumbrados. Los compradores son personas que tienen talleres o comercios pequeños y quienes conforme se van casando con la bici, buscan tunearla, comprando un timbre, una refacción, un puño, algo diferente. Ya viene más gente. Aparte, el uso de internet les ayuda”.

Por otra parte, Rodrigo Franco, encargado de la sucursal Zócalo de Benotto y empleado por ocho años de la empresa, menciona que las bicis más vendidas son las urbanas o híbridas, que tienen la figura de una de montaña pero las ruedas de ruta, con precios que van de cinco a siete mil pesos. Al mes, comercializan entre 50 y 70 piezas, principalmente al acercarse la Navidad o Reyes.

Afirma que hay más interés en la adquisición de bicicletas, ya que se ha duplicado la venta, que es mayor los días sábado y domingo. “En la semana, hay veces en que lo que se vende más son las refacciones, cuyos compradores son jóvenes, la mayoría porque intentan cambiar la llanta, la cámara, etcétera. Los mayoristas vienen entre semana”.

Las bicicletas importadas que son mayor competencia para la empresa, señala Franco, son las chinas: “Es una bicicleta que venden muy económica, muy accesible, en cambio Benotto vende la marca y su garantía”.

Otro de los participantes más fuertes son las tiendas con una oferta de bicicletas importadas con características muy especializadas. Bicicletas de montaña o ruta, de bambú, plegables, de piñón fijo y accesorios de valor más alto y con servicio mecánico, como el caso de People for Bikes.

Al respecto, Eduardo León, gerente de la casa Roma, una de las tres sucursales de People for Bikes, explica a La Jornada que su taller, si bien acepta bicicletas de todo tipo, “hay veces que demanda personal más capacitado. Hay fibra de carbono, hay componentes electrónicos que son más detalle, más delicados”

Sus productos son importados, a los que define como de gamas media, media alta y tope, cuyos precios llegan a ser de 190 o 200 mil pesos, de ruta; de montaña, unos 80 mil.

Describe que la competencia ocurre principalmente con tiendas como Transvision; sin embargo, dado el aumento de usuarios la venta se mantiene estable ya que “está muy bien repartido el mercado del ciclismo. Sí se nota de cuando sólo existía esta tienda y luego la aparición de tiendas alrededor, pero al mismo tiempo ha crecido el número de las personas que usan la bici. Se puede decir que la venta se ha incrementado, por eso hay tres tiendas PFB: una no era suficiente”.

El fenómeno de internet también incide en el ámbito del mercado del ciclismo. Ahí se pueden encontrar “muchas cosas con el mismo precio o más baratas, pero nunca vas a tener un trato con la gente, más directo”, dice.


El contradictorio mercado de bicicletas

Glosario

Atasque. En el contexto de una rodada, es el momento en que los ciclistas se permiten acelerar hasta donde su capacidad se los permita y quieran.

Barredora. Puede ser un ciclista que cierra la marcha de una rodada, resguardando de alguna manera a los más lentos y apoyando a quienes sufrieron un desperfecto. Es también la barrera entre los integrantes del contigente y los automovilistas que van detrás. Generalmente es un ciclista experimentado. La otra posibilidad es que sea un vehículo automotor que se encuentra detrás del grupo y lleva a quienes no pueden más o sufrieron un desperfecto.

Bicicleta Fixie. Vehículo en el que su ocupante no puede dejar de pedalear; si lo hace, la llanta trasera se detiene. Su sistema de frenos es rotando los pedales hacia atrás. En ella es posible andar en reversa.

Bicicleta de montaña. Se distingue por tener llantas muy gruesas y suspensión delantera o trasera. Está diseñada para terrenos sin pavimentar.

Bicicleta de ruta. La característica de esta máquina es su diseño, pensado para conseguir altas velocidades por medio de una estructura de menor peso y un sistema de transmisión de fuerza (conocido como desarrollo) especializado. Son distintivos su manubrio en forma de cornamenta, sus ruedas delgadas y un sistema de frenos accionado por palancas, a diferencia de las fixies.

Bloqueador. Ciclista que se encarga de detener el tráfico en los cruces para que pase una rodada.

Cochista. Tiene un sentido peyorativo. Es la forma en que se refieren algunos ciclistas a los automovilistas que actúan de forma agresiva contra los usuarios de la bicicleta.

Cronoescalada. Prueba en la cual se asciende por una pendiente en el menor tiempo posible.

Guía. En la rodada, es el ciclista que dirige al grupo.

Marcar ruta. Previo a la realización de una rodada, los organizadores exploran el camino que seguirá el contingente para tomar el tiempo y conocer las condiciones del camino, por ejemplo.

Ponchado. Eventualidad en la que una de las cámaras de la bicicleta es perforada. Uno de los desperfectos más comunes. La voz de auxilio que se emite cuando un integrante de una rodada sufre la avería.

Satélite. Ciclista encargado de mantener orden entre los integrantes de una rodada para aumentar la seguridad. Gravita alrededor del grupo y conmina a los participantes en la rodada no distanciarse.

Tunear. En este caso, el anglicismo se refiere al ajuste de una bicicleta en su rendimiento o apariencia.

 

 

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