Emilio Pradilla Cobos

Los Angeles o ciudad de México

El jefe de Gobierno del Distrito Federal, que cada día asombra a algunos y espanta a otros con sus anuncios de nuevas obras de vialidad -segundos pisos, megadistribuidores viales, puentes y vías rápidas-, parece haber tomado el camino político de adoptar el modelo estadunidense de desarrollo urbano; el de Los Angeles, suponemos, basado en un sistema de vialidades rápidas para soportar el transporte en automóvil individual. Sus promesas de "no hacer obras faraónicas" en su gobierno y privilegiar el transporte público colectivo para los sectores mayoritarios han quedado en el olvido, remplazadas por el pragmatismo de las obras que dan prestigio y popularidad entre las capas medias y altas de la población capitalina.

Sin embargo, por no llevar a cabo estudios urbanos serios previos a sus decisiones, ni escuchar a los urbanistas, no ha tenido en cuenta las características socioeconómicas distintas de las ciudades estadunidenses y la capital, ni las diferencias de los sistemas viales construidos en ellas. El patrón de vialidad y transporte de las ciudades estadunidenses empezó a construirse hace muchas décadas, en razón de la expansión continua de la industria automotriz, en el país de origen del automóvil, producto emblemático del capitalismo, y del rápido auge de la motorización de su población. Las ciudades se transformaron simultáneamente a la implantación del sistema vial de los freeways, convirtiendo sus núcleos centrales -sus downtowns o centros históricos- en selvas de torres y su periferia en suburbios de casitas aisladas. El sistema de vialidades rápidas se diseñó y construyó para toda la ciudad y su periferia, incluyendo libramientos interurbanos, y hoy es un entramado de vías rápidas al cual se adosan los inmuebles dispersos. El automóvil es el rey y el transporte público es marginal y muy escaso, salvo en las muy grandes metrópolis.

En la ciudad de México y la zona metropolitana, en cambio, la vialidad se fue construyendo tardíamente, en procesos acumulativos, a pedazos, sin diseño de conjunto, siguiendo el lento crecimiento de la motorización, hasta que el boom del automóvil se produjo, en las dos más recientes décadas. López Obrador no hace más que tratar de emular a las ciudades estadunidenses, pero al estilo mexicano, a pedazos inconexos y sin plan ni diseño previo de conjunto, pragmáticamente según su capricho. La metrópoli es un asentamiento denso, aun en sus colonias populares periféricas, y las nuevas vialidades rompen la trama, aíslan las partes, quitan el aire y el sol a los inmuebles, a los cuales se adosan los puentes y vías elevadas.

La población urbana y rural estadunidense, sobre todo la de la megalópolis angelina -con excepción de las minorías oprimidas y sobrexplotadas- tiene uno de los ingresos más altos del planeta, y ha seguido el camino de la motorización, haciendo caso omiso del transporte público, casi abandonado; las vías rápidas son una solución para la mayoría de sus habitantes. En cambio, la población mexicana, y aun la de la ciudad de México y la metrópoli toda, es en su mayoría pobre; 82 por ciento de ella no puede adquirir coche y tiene que usar el transporte público colectivo, francamente desastroso por otras razones económicas y sociales. En este contexto, las vías rápidas para el automóvil son sólo una alternativa para la minoría de altos ingresos.

El modelo estadunidense de vialidad y transporte no ha resuelto el problema de la contaminación atmosférica, ni la saturación del tránsito: en Los Angeles se gastan dos o más horas en cada trayecto debido a los embotellamientos en los highways, a pesar del control estricto de las normas anticontaminantes, de la circulación y el uso de tecnologías electrónicas de punta. No es el modelo ideal ni para esas ciudades. En la capital mexicana, sin continuidad de la política de transporte y vialidad con el resto de la zona metropolitana, sin control efectivo de la circulación ni de la aplicación de las normas de prevención de la contaminación, con un parque vehicular envejecido, con un sistema de transporte público obsoleto y desordenado -los microbuses siguen ahí, sin que el programa de sustitución avance suficientemente, y los camiones en ruta no son mucho más eficientes ni ordenados-, con las vías ocupadas por autos mal estacionados y un atraso crónico en los sistemas de control de flujos, las vialidades rápidas discontinuas y aisladas del resto de la trama son un aliciente más a la motorización de los ricos y un factor adicional de atascamiento del resto de las vialidades.

No es válido imitar el patrón de circulación y crecimiento urbano estadunidense ni modernizar ciegamente; hay que pensar en soluciones urbanas para cada realidad, sobre todo en nuestras ciudades atrasadas, desordenadas, fragmentadas y empobrecidas. El Distrito Federal no es Los Angeles.