El corporativo estuvo al borde de la quiebra en 2003, reconoce Gasca Neri

No se prevé fusionar aerolíneas en el nuevo esquema para vender Cintra

La tendencia es fortalecer la presencia de Mexicana y Aeroméxico en mercados mundiales

VICTOR CARDOSO

Rogelio Gasca Neri, presidente del consejo de administración de Cintra, reconoció que en 2003 el corporativo aéreo estuvo a 200 millones de dólares de la quiebra; que ''ni siquiera las rutas son nuestras'', porque ya no existe exclusividad, y aclaró que el esquema que se llevará a cabo para la venta no implica la desaparición o fusión de ninguna de las cuatro aerolíneas que lo conforman.

Todas, Aeroméxico, Mexicana, Aerolitoral y Aerocaribe, afirmó, competirán libremente entre ellas en el mercado nacional aunque en lo internacional, donde la Comisión Federal de Competencia (CFC) no tiene atribuciones, sólo las dos primeras enfrentarán a las poderosas compañías aéreas extranjeras.

En paralelo, vigilante del proceso, el presidente de la CFC, Eduardo Pérez Mota, advirtió que cualquiera que sea la modalidad que pretenda aplicar la actual administración de Cintra para su venta, ese organismo regulador analizará detalladamente el esquema, la asignación de cada una de las rutas que cubren y las tarifas que se aplicarán, para evitar concentraciones, garantizar la competencia en el mercado y el beneficio de los consumidores.

Pero hasta ahora, dijo, nadie les ha presentado formalmente un esquema para llevar a cabo la venta de los activos de Cintra; ''sólo nos pidieron opinión, que por cierto fue favorable, de una idea que se les había ocurrido para llevar a cabo esa operación y no se ha otorgado ninguna autorización en términos de competencia'', aclaró

Con cara de what?

Hace dos semanas Cintra anunció el nuevo esquema para la venta de sus aerolíneas, el cual ''incrementará la competencia en el mercado aéreo nacional''. La información mencionaba que ''la CFC autorizó la restructuración de Cintra en respuesta a la consulta formulada por esta controladora, que consisten en conformar dos nuevos agentes económicos: Aerolitoral y Aerocaribe en conjunto, por una parte, y Aeroméxico y Mexicana en conjunto, por la otra. Cada agente económico sería vendido a inversionistas independientes y competidores entre sí. De esta manera, el mercado internacional se vería beneficiado con la concentración de Aeroméxico y Mexicana y el interno con la de Aerolitoral y Aerocaribe''.

Según esto, en principio todo mundo entendió que ese esquema estaba autorizado en el ámbito de la competencia y que por lo menos dos de las aerolíneas en operación tendrían que fusionarse con otra.

Sin embargo, ayer en entrevista con La Jornada, Gasca Neri explicó en qué consiste el nuevo proyecto que podría ''impulsar la competencia y elevar los ingresos de las empresas'' para obtener el mejor valor de venta en el mercado, enfrentar su precaria situación económica e impulsar una mayor competencia en la industria aérea nacional.

De entrada, hizo un análisis del modelo de negocios de las aerolíneas en el mundo, incluidas las mexicanas. Este modelo, que cargaba al pasajero costos de servicios que nunca utilizaba ''es obsoleto, complejo de administrar, con altos costos operativos y laborales, y de poca flexibilidad para reaccionar a cambios en el mercado por la mayor competencia y globalización.

''Actualmente, los usuarios tienen apetito de servicios de bajo precio'', dijo, y explicó que la administración de las aerolíneas se encamina a fortalecer la presencia de Aeroméxico y Mexicana en los mercados internacionales y en el nacional con una restructuración de sus rutas para concentrarlas en aquellas donde los pasajeros están dispuestos a pagar el precio de servicios adicionales como salones VIP, conexiones nacionales e internacionales, servicio a bordo (comidas, bebidas, telecomunicaciones, etcétera), entre otros.

''En Estados Unidos, las grandes aerolíneas han perdido 30 por ciento de participación en el mercado, esto representa alrededor de 200 millones de usuarios. ¿Quién los ha ganado? Otras aerolíneas que cubren rutas punto-a-punto, de bajísimos costos operativos, donde los trabajadores lo mismo despachan un boleto, que cargan una maleta y son hasta sobrecargos. Esto sucede también en México, sólo que a la mexicana, porque aquí las nuevas empresas no son tan de bajo costo, ni están tan capitalizadas como allá'', explicó.

Es claro que en lo internacional, donde no hay injerencia de la CFC, se piensa en una sola política operativa para Aeroméxico y Mexicana. En el plano local se necesitan empresas de bajo costo, y hacia allá van Aerolitoral y Aerocaribe; la primera será regional, mientras la segunda será de bajo costo y cubrirá únicamente rutas entre dos pares de ciudades. Además, aprovechando que ya requiere cambiar de aviones, se le asignarán aeronaves capaces de volar rutas cortas pero con alta demanda y con mayor frecuencia, ''como si fueran autobuses''.

''No existe la idea de fusión, porque no se gana nada y a nadie conviene desaparecer a alguna de las empresas; por el contrario, cada una operará con su marca. Eso sí, para venderlas irán juntas Aeroméxico y Mexicana, y en otro paquete estarán Aerolitoral y Aerocaribe'', aclaró Gasca Neri.

-¿Y la asignación de activos, de rutas, como se aplicará el esquema?

-Casi toda la flota es rentada, el mayor activo es la Torre de Mexicana y no habrá mucho que repartir; por otro lado, ni las rutas son nuestras, ya se terminó el esquema de exclusividad, ahora cualquiera puede volar entre México y Monterrey o en cualquier otra ruta; por ejemplo, hace dos semanas Magnicharters comenzó a operar entre esas dos ciudades y ni quién diga nada, las rutas no son ningún activo.