|
 |
|
La bicicleta en México, en intensa competencia frente La biclicleta en la ciudad, 115 años peleando a la contra La bicicleta, un medio de transporte sustentable y saludable ¿Cuánto cuesta un sistema de bicicleta pública? Correo electrónico: |
La bicicleta en México, Antonio Suárez (FEBO)
El regreso de la bicicleta a las zonas urbanas, como la Ciudad de México, representa el cambio social y cultural más importante en materia de movilidad en los últimos 100 años de historia del país, debido a la integración de la movilidad no motorizada a la motorizada. La bicicleta comienza a cumplir una función que en pocos años será indispensable: ayudar a los transeúntes citadinos a llegar de su casa al metro, metrobús o tren y después al trabajo o escuela. De esta manera, reducir el uso de más 3 millones de automóviles que circulan diariamente en la Ciudad de México. Se estima que, en promedio, cada ciudadano invierte unas dos horas para llegar al trabajo o la escuela, considerando la ida y el regreso. Eso suma millones de horas de actividad no productiva, si se toma en cuenta que el número de viajes en la zona metropolitana de la Ciudad de México alcanza 22 millones cada día. La reaparición de la bicicleta en la ciudad propicia, además, la equidad de los espacios públicos, pues en los lugares que aparece mejora el entorno, independientemente de la zona. Un ejemplo de lo anterior es el rescate en el 2010 del monumento a la Revolución en el Distrito Federal: una zona olvidada se regeneró e incluyó infraestructura ciclista, cruces seguros, cicloestacionamientos. Todo ello propició la apertura de comercios, restaurantes y cafés. De ser un lugar considerado de riesgo, se convirtió en espacio público que hoy invita a la ciudadanía a asistir a él. A nivel mundial, la bicicleta se convirtió en el emblema del bienestar urbano. Hoy la vemos establecida en los centros económicos, políticos y sociales más importantes de los países que la han adoptado como medio de transporte seguro, anticontaminante y saludable. Luego de establecer en julio del 2007 el sistema público Velib (con 20 mil bicicletas), las autoridades de París le dieron un nuevo rostro a esa bella y turística ciudad, la hicieron aún más atractiva. Asimismo, en Barcelona, Montreal y Londres, donde la bicicleta propició una nueva fisonomía urbana, disminuyó el uso del automóvil y, con ello, la contaminación ambiental. La bicicleta hace más accesibles los parques, la cultura, la educación y el comercio. Y es que, si su utilización es adecuadamente planificada, permite una movilidad sustentable basada en la interconexión con los sistemas masivos de transporte y la creación de zonas de alta densidad habitacional y usos mixtos, reduciendo, entre otras cosas, la dependencia del automóvil particular. La reaparición de la bicicleta es un fenómeno mundial y tiene su epicentro en las megalópolis. Bien vale la pena recordar que ahora más del 50 por ciento de la población del planeta habita en núcleos urbanos. En la misma China, donde hasta hace poco lo rural reinaba, en unas cuantas décadas la población invadió sus ciudades, nuevas y antiguas. Con razón, algunos especialistas califican al siglo XXI como el del triunfo de las ciudades, el del gran desafío de hacerlas vivibles social, económica y ambientalmente. La Ciudad de México, punto de partida de la bicicleta A principios del siglo pasado, el 80 por ciento de la población mexicana vivía en zonas rurales. Actualmente, el 70 por ciento reside en las áreas urbanas. Este cambio ha propiciado que los diferentes gobiernos se pregunten cómo alentar una movilidad sustentable. Un ejemplo lo tenemos en el Distrito Federal y su área conurbada, que se extiende sobre más de mil 500 km cuadrados. De esta enorme superficie se estima que el 70 por ciento es propicia para el uso de la bicicleta pues cuenta con pendientes menores al 6 por ciento. Aunado a lo anterior, la temperatura promedio al año en la metrópoli es de 16 grados centígrados, ideal para realizar recorridos ciclistas.
Por otro lado, se sabe que 40 por ciento de los viajes en la ciudad son de menos de 15 minutos y menos de ocho kilómetros, lo cual convierte a la bicicleta en un medio potencial de interconexión con el transporte público, ya que 70 por ciento de los viajes en la capital del país se realizan con este sistema. Pero además, la mayoría de los usuarios necesita dos o más medios de transporte para llegar a su destino final, lo que incrementa los tiempos de viaje y disminuye la calidad de vida. De acuerdo con un censo que la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) realizó en el 2010, el gasto diario en transporte público es de 17 pesos, lo cual significa que el grupo de habitantes con menores ingresos gasta en promedio el 35 por ciento de sus ingresos en transporte. Si se logra aumentar el uso de la bicicleta, lo anterior puede cambiar pues la bicicleta urbana disminuye el uso de vehículos motorizados, reduce los congestionamientos viales y mejora la salud. Cabe recordar que en los años ochenta del siglo pasado, la bicicleta de montaña tuvo un papel protagónico al convertirse en herramienta para la conservación de parques y reservas forestales alrededor de las ciudades. Ahora toca hacerlo en la mancha de asfalto. El uso de la bicicleta es hoy distinto también al que tuvo el siglo pasado cuando la utilizaba preferentemente la clase de menos ingresos para llegar a su trabajo y su vivienda. Utilizarla como medio de transporte era una marca de inferioridad para quien la usaba. Incluso ciertos sectores sociales llegaron a afirmar que México era “un pueblo bicicletero”. Ahora la utilizan los diferentes estratos sociales y es la versatilidad lo que la posiciona como opción ventajosa a la hora de servir como medio de transporte que compite con el coche particular o el sistema de transporte público. El hecho de ocupar menos espacio, de poder estacionarse fácilmente y no generar una inversión elevada para su cuidado, son las cualidades que atraen a sus usuarios. Aunado a lo anterior, la versatilidad y eficiencia se refleja al momento de medir los tiempos de traslado utilizando una bicicleta o un vehículo automotor. La velocidad de éstos últimos en las horas pico en la Ciudad de México se estima en 14 kilómetros por hora, mientras que la bicicleta supera los 16. La ventaja comparativa de la bicicleta es evidente en los trayectos cortos. Según la estrategia de movilidad en bicicleta realizada por la UNAM, puede sustituir entre 2.5 y 3.5 millones de viajes diarios que actualmente se realizan en otros medios, debido a que el 40 por ciento del total de viajes en la ciudad no rebasa los ocho kilómetros de distancia. La bicicleta como fuente de libertad El uso de la bicicleta urbana es el síntoma de que se vive un cambio social en el que se privilegia la flexibilidad y libertad en cuanto a las formas en que un ciudadano decide desplazarse de un punto a otro. Así lo afirmó Connie Hedegaard, comisionada europea del medio ambiente en el Congreso Mundial Velocity 2010. “Las ciudades que tienen bicicletas son ciudades modernas y una ciudad moderna es mucho más equitativa, puesto que propicia el bienestar de todos los integrantes del núcleo social. Una ciudad que tiene bicicletas es una ciudad con mayor beneficio social, pero también con mayores beneficios ambientales y éticos”, enfatizó Hedegaard. La idea de bienestar también está cambiando pues las parejas jóvenes habitan en lugares mucho más pequeños, un cambio cultural en cuanto a la idea de bienestar que se tenía antes. Por ejemplo, tener una casa con jardín; ahora se opta por vivir en un departamento con tal de no manejar, así lo explica Edward Glaeser en el libro El triunfo de las ciudades.
Lo que antes para los padres o abuelos era síntoma de bienestar, como poseer un automóvil, hoy la población joven ya no lo ve de esa forma, y esto ha tenido repercusiones sobre el gasto energético pues los desplazamientos en automóvil comienzan a disminuir y a ser sustituidos por la bicicleta y el transporte público, asegura Glaeser, economista graduado en Harvard. Sin embargo, en la Ciudad de México, por ahora, esta nueva forma de vida sólo es accesible al estrato social alto, que puede darse el lujo de vivir en los lugares que tienen una mayor plusvalía y servicios; por lo tanto, pueden no manejar, ni pasar largas horas esperando llegar al trabajo o escuela por medio del sistema público de transporte o en su propio vehículo. Al mismo tiempo, otros fenómenos se incluyen dentro de la transformación de la ciudad y la utilización de la bicicleta, pues comienza a ser común la relocalización de vivienda donde había desaparecido. Para el caso de la capital del país, es notorio que otras zonas (como el sur de la ciudad y las colonias cercanas a las estaciones de metro) viven un “boom” inmobiliario, con la edificación de nuevas viviendas, pues sus habitantes han optado vivir cerca de los medios de transporte masivos a fin de no manejar largas distancias. La ubicación de vivienda en zonas de suelo mixto, donde se localizan comercios, servicios, recreación y estaciones de metro o metrobús, está cambiando el paisaje urbano de la capital y como parte de ese cambio aparece el uso de la bicicleta. “Es la ubicación de la vivienda la que determina principalmente el modo de transporte a utilizar”, afirmó el doctor Manuel Suárez, del Instituto de Geografía de la UNAM, quien estudia el fenómeno de la movilidad, la vivienda y la bicicleta en la ciudad. “La ausencia de espacio entre la gente reduce los costos de transporte de bienes e ideas, lo que más cuenta en la ciudad del futuro es el flujo de ideas, se valora el conocimiento más que el espacio, y de eso se trata la ciudad moderna”. “Estamos siendo testigos de una nueva forma de habitación y uso del territorio que a mediados del siglo pasado se consolidó en algunas ciudades que hoy son iconos del ciclismo urbano”, como Amsterdam, Copenague y otras capitales asiáticas, asegura Glaeser. La competencia con el automóvil Este vehículo y los recursos que los gobiernos de la capital del país y la zona conurbada asignan a la construcción de nuevas vías y al mantenimiento de superficies de rodamiento como medio de transporte individual, siguen siendo predominantes. La inversión para la llamada Supervía, actualmente en construcción, se calcula en 18 mil millones de pesos, aunque en la ciudad el 70 por ciento de los viajes se realizan en transporte público.
Según los analistas de la UNAM, la capital del país y su área metropolitana tienen potencial ciclista, porque en ellas se combina el transporte privado y el público, y ahora la bicicleta. Dicha combinación permite pensar que el futuro de la megalópolis debe ser sustentable, por lo menos en cuanto a movilidad. En cuanto a las zonas periféricas de la capital, como Xochimilco, Tláhuac o Iztapalapa, el uso de la bicicleta ha sido una tradición: al ser subcentros urbanos, sus habitantes generalmente satisfacen sus necesidades sin necesidad de hacer grandes desplazamientos. Sin embargo, las circunstancias han cambiado y cada día hay mayores desplazamientos humanos de esas zonas hacia el centro de la ciudad. El gran reto es generar alternativas de movilidad para estas personas, que pueden pasar hasta cuatro horas en distintos medios de transporte. Antes de la puesta en marcha de la infraestructura ciclista, se calculó que el total de viajes diarios en bicicleta era de uno por ciento. En algunas áreas específicas, como las delegaciones Tláhuac, Iztapalapa y Xochimilco, se calcularon entre cinco y seis por ciento del total. Alternativas de movilidad En febrero del 2010, una vez que las autoridades de la Ciudad de México comenzaron a establecer medidas para incrementar el uso de la bicicleta, se integró el sistema de bicicletas públicas ECOBICI. Como resultado, se sumaron más de mil bicicletas al sistema de transporte público. La acción anterior marcó un inicio importante en cuanto a la promoción e inversión gubernamental en infraestructura ciclista. No sólo por el monto original invertido (100 millones de pesos), sino por la contundencia del mensaje, pues la experiencia mundial confirma que una vez que se instala un sistema de ese tipo, su futuro es crecer. El objetivo del programa es lograr sustituir el primer y tercer modo de viaje; es decir, salir de casa para ir al trabajo o la escuela y tomar la bicicleta propia para llegar al metro o metrobús. De igual forma, salir de estos medios de transporte y tomar una bicicleta pública para llegar al destino final. El resultado ha sido satisfactorio, si bien en un principio la gente no se registraba porque para formar parte del sistema de bicicletas públicas la solicitud se hace por medio de una tarjeta de crédito. Con el tiempo, se descubrió que el sistema y su inscripción no representaban un gasto elevado y tampoco una complicación. A tal punto ha funcionado que existe una lista de espera de 15 mil usuarios, de acuerdo con los datos proporcionados por las autoridades citadinas. Las ECOBICIS ofrecen, al igual que en otras ciudades del mundo, como París o Barcelona, media hora de uso gratuito, suficiente para llegar de un punto a otro. Antes de aplicar el nuevo sistema de bicicletas públicas en la Ciudad de México, el 99.4 por ciento de los viajes en bicicleta se terminaban en bicicleta; por lo que sólo el 0.6 por ciento de los viajes se combinaban con metro u otro transporte, lo que corresponde a 100 mil 450 viajes diarios. Con el establecimiento del sistema ECOBICI, esta última cifra se incrementó entre 8 y 9 mil viajes diarios.
Según la Estrategia de Movilidad en Bicicleta que realizó la UNAM entre el 2008 y 2009, lograr que la población joven utilice la bicicleta para llegar a la escuela y realizar los viajes cortos al interior de las colonias, implica la creación de zonas de tránsito calmado, seguras para los peatones, con cruces adecuados y programas de mediano y largo plazo para incidir en el cambio de hábitos y adquisición de confianza y seguridad vial. El estudio indica que actualmente el tramo de viaje que se realiza para llegar al metro en la Ciudad de México es el menos eficiente debido a la dificultad y tiempo que le toma al usuario tan sólo llegar al sistema de transporte colectivo. Paradójicamente es en este tipo de trayectos donde más usuarios de bicicleta se podrían captar. Mejoramiento del espacio público y encuentros A diferencia del siglo pasado, los gobiernos locales tienen ahora como prioridad que, por donde pase la bicicleta, se mejore el espacio público y se propicien los encuentros casuales, armoniosos y dignos. Lo anterior es visible con los distintos eventos que a lo largo de un año se realizan a través del uso de la bicicleta. En un domingo por la mañana en el Paseo de la Reforma (la avenida que mandó trazar Maximiliano de Habsburgo como vía imperial), no sólo se puede andar en bici, también un ciclista puede destinar su tiempo a tomar una clase de baile o yoga a cielo abierto. El uso de la bicicleta ha impulsado, al mismo tiempo, otras actividades deportivas como el patinaje sobre ruedas y el uso de la patineta. Una vez a la semana, esa importante vía, por la que transitan infinidad de automóviles, cambia su fisonomía al integrar la bicicleta en su trayecto. Llegan jóvenes, niños y ancianos que permiten que el viento roce sus mejillas al compás de los pedales de sus bicicletas. La estrategia del gobierno de la Ciudad de México de integrar la bicicleta en avenidas importantes, tiene un impacto positivo porque se envía un mensaje a la ciudadanía en el cual se muestra que el entorno social y urbano puede ser diferente. Por lo menos en un trayecto de la ciudad. Y si en ese espacio el ambiente es distinto, entonces lo puede ser en otros. Por lo anterior, la infraestructura ciclista, además de estar en el Paseo de la Reforma y en colonias como la Condesa, Polanco o Chapultepec, debe existir también junto con ciclovías, en la periferia de la ciudad. Así se asienta en la Estrategia de Movilidad elaborada por especialistas de la UNAM. Lo anterior se debe a que el punto esencial de la bici no es solamente la movilidad sino la equidad, de tal forma que los espacios dignos que se generan lleguen a todas las delegaciones políticas de la capital y por ende a todos los estratos sociales. Varios especialistas en el tema, como el arquitecto paisajista Pedro Camarena, consideran que la inversión pública se debe expandir en áreas distintas o de lo contrario, el mensaje no va a ser lo suficientemente contundente para toda la ciudadanía. En cambio, si los gobiernos establecen la infraestructura para el uso de la bicicleta en diferentes áreas, la ciudadanía comenzará a creer en el cambio y por consiguiente participará en él. Por su parte, el arquitecto Antonio Plá asegura que más allá del uso recreativo, en los próximos 10 o 15 años las autoridades deberán asegurar, por el bien de la salud de los ciudadanos y el del medio ambiente, que la bicicleta se vuelva a utilizar para los usos cotidianos como ir al trabajo y la escuela. Para lograrlo se requiere una mayor inversión en el espacio público y en la construcción de infraestructura ciclista. No se trata de una misión imposible: si se logra conjuntar la inversión pública y la privada en el mejoramiento del espacio público, el transporte sustentable, la seguridad y la cultura, tomando como elemento articulador a la bicicleta, en 10 años se puede lograr que jóvenes de secundaria y primaria asistan en bicicleta a la escuela. La percepción de riesgo Por otro lado, la percepción de riesgo en el uso de la bicicleta por parte de la ciudadanía tiene que cambiar. Y esto se logra en la medida en que se instale la infraestructura ciclista adecuada, ya que imprime un mensaje en el usuario potencial, sea estudiante, comerciante, madre, entre otros. Al contar con caminos seguros, cicloestacionamientos, vegetación a su paso, sombra, cruces seguros, verán que no es tan riesgoso desplazarse en bicicleta.
Mientras tanto, el reporte del uso de las bicicletas públicas indica que, después de 3 millones de viajes en el sistema ECOBICI, sólo ha habido accidentes menores y ninguna fatalidad. Además, es el sistema de bicicletas públicas con menos vandalismo en el mundo. La encuesta de movilidad ciclista realizada por especialistas de la UNAM, indagó en torno de los principales tipos de viaje que se pueden hacer en bicicleta, las zonas de la ciudad con mayor potencial para implementar infraestructuras ciclistas y los principales obstáculos y preocupaciones sobre las condiciones que los ciudadanos piensan son necesarias para utilizar la bicicleta. Dentro de las preocupaciones, 39 por ciento de los encuestados consideró a la seguridad como el principal factor para el uso de la bicicleta. Ubicaron la cercanía de su destino final en el segundo lugar de las preocupaciones. La encuesta realizada por la UNAM incluyó tres preguntas: ¿utilizaría una bicicleta prestada para llegar del metro al trabajo?, ¿la utilizaría para llegar de su casa al transporte público que utiliza normalmente si contara con un lugar seguro para guardarla durante el día?, ¿utilizaría una bicicleta propia para llegar de su casa a su destino si hubiera una ciclovía? Las respuestas a estas tres preguntas mostraron una aceptación relativamente alta: 22 por ciento de las personas se mostró dispuesta a siempre usar el programa de bicicletas públicas; 26 por ciento de las personas contestaron que siempre utilizarían una bicicleta para realizar su viaje si existiera una ciclovía; y 27 por ciento se mostró dispuesta a siempre utilizar la bicicleta para remplazar el primer modo de transporte si existiera un lugar seguro para guardarla. Con base en los datos anteriores se puede trazar un fino mapa sobre la pertinencia y sitios ideales para la instalación de la infraestructura ciclista en la Ciudad de México. El estudio confirmó que es de particular aceptación ciudadana el programa de biciestacionamientos en estaciones del metro, metrobuses y centros de transferencia (CETRAM); también permitió conocer con precisión los orígenes y destinos de los viajes en bicicleta que duran 15 minutos en promedio. Con este dato se sabe que los viajes en bicicleta potenciales son aquellos que conectan la casa, escuela o trabajo con metros o metrobúses en tiempos de alrededor de 15 minutos. Los retos Los dos más importantes para incentivar el uso de la bicicleta en las zonas urbanas son la construcción de infraestructura ciclista de calidad, y lograr que la bicicleta se convierta en un artículo de uso cotidiano para los ciudadanos, por lo cual debe ser seguro llegar al metro en bicicleta, particularmente en las estaciones periféricas del oriente, sur y norte de la Ciudad de México. Acorde a la Estrategia de Movilidad en Bicicleta elaborada por la UNAM, si se contaran con cicloestacionamientos estratégicamente ubicados, se podrían remplazar por medio de la bicicleta 197 mil viajes diarios que actualmente se realizan en diversos modos de transporte. Para que este medio de transporte urbano crezca se debe integrar la bicicleta con otros, como el metro, tren y metrobús; es decir, contemplar la intermodalidad, utilizando la bicicleta propia y la pública. Y para ello deben existir cicloestacionamientos, ciclovias, zonas de tránsito calmado y más bicicletas públicas estratégicamente ubicadas. Áreas con mayor cambio Las que más se han transformado a partir del uso de la bicicleta son las de mayor densidad habitacional y laboral; aquéllas donde se encuentra el centro del poder económico. No es una casualidad, pues son los principales espacios donde se realizan viajes. Un ejemplo es el Paseo de la Reforma. Para casos como la Ciudad de México, en la que el promedio de viaje diario por trabajador que asiste al centro de la ciudad es de dos horas ida y vuelta proveniente de zonas como Iztapalapa, Tláhuac, Xochimilco, el oriente y norte del Estado de México, el uso de la bicicleta podría ayudar a disminuir el tiempo de los trayectos. Según investigadores de la UNAM, si las 15 estaciones de metro en las que se detecta el mayor número de bicicletas en distancias de 10 y 15 minutos (isócronas) contaran con cicloestacionamientos seguros, se podrían sustituir 128 mil 740 viajes que actualmente se hacen por otros medios. Los estudios para la la instalación de infraestructura ciclista en la capital del país detectaron cuatro rutas principales de bicicleta derivadas de relacionar los lugares de empleo y población. En orden de prioridad deben estar ubicadas así: 1) de oriente a centro, desde el norte de Iztapalapa; 2) de oriente a centro, desde el centro de Iztapalapa; 3) de norte a sur, conectando con Tláhuac y 4) de norte a sur por el centro de la ciudad, conectando el norte de la delegación Cuauhtémoc con el centro de Coyoacán, Ciudad Universitaria y Xochimilco. De estas áreas se derivan múltiples ciclovías, cicloestacionamientos y zonas de tránsito calmado que unen en orden prioritario colonias, estaciones de metro, centros laborales y habitacionales. Dos de las zonas identificadas como distritos ciclistas potenciales para conectarse son el sur y oriente de la ciudad: Iztapalapa y Coyoacán, a través de ciclovías que lleguen a estaciones de metro, como Taxqueña, y avenidas como Miguel Ángel de Quevedo. El afloramiento del ciclismo urbano en todo México El ciclismo urbano en la capital del país tiene posibilidades importantes para crecer. Además de la condición geográfica y climática de la ciudad, la gran red de transporte público ya existente está permitiendo el cambio de hábitos. Si la política pública en torno del espacio y la movilidad en la ciudad logra consolidar a la bicicleta como el articulador entre la movilidad motorizada y la no motorizada, en pocos años el Distrito Federal podría ser ejemplo mundial de movilidad limpia. El ciclismo urbano mantiene presencia en otras metrópolis del país, con actores muy activos. Es el caso de Guadalajara, Querétaro, Torreón y Monterrey, donde participan organizaciones, colectivos, dependencias de gobierno, academia, corporaciones y, sobre todo, ciudadanos interesados en la construcción de un nuevo paisaje urbano. Querétaro Julio Espíndola, presidente de la asociación Saca la Bici afirmó que para una ciudad del tamaño y características de Querétaro los retos más importantes son: incorporar a las escuelas a la práctica del ciclismo; que la ciudad cuente con una estrategia local para el desarrollo de la movilidad en bicicleta y que la obra pública se relacione más con el ciclismo. En Querétaro, el principal avance es la ley de uso y promoción de la bicicleta, siendo la única en su tipo que actualmente existe en el país. Otro avance importante es el recorrido ciclista del Cerro de las Campanas que cada miércoles reúne a más de mil 500 participantes. Además, la capital queretana cuenta con un pequeño cierre dominical y la nueva ciclovía de avenida Universidad, que se decidió construir al nivel del arroyo vehicular, lo cual constituye un éxito, según explica el activista local. Espíndola considera que las prioridades gubernamentales son: contar con un programa y un encargado específico de movilidad en bicicleta en dónde se traten temas de educación, infraestructura y cultura en torno del uso de la bicicleta urbana. Espíndola, quien también participó en el diplomado de infraestructura ciclista de la UNAM en noviembre pasado, dijo que en adelante los promotores de la bicicleta tienen que dominar nuevos campos, como el urbanismo, la arquitectura y el diseño, pues todo lo anterior ayuda a planear una ciudad sustentable. Considera que la capital queretana será también una capital ciclista de México. Guadalajara Adrián López, coordinador de Proyectos de Movilidad no Motorizada del OCOIT, Jalisco, afirma que para que la promoción de la bicicleta en la zona metropolitana de Guadalajara camine en la dirección adecuada deben resolverse tres problemas principales: vencer la inseguridad, promover el cambio cultural y cambiar la percepción ciudadana en cuanto a que las distancias son muy largas para realizar viajes en bicicleta. En Guadalajara, el principal logro del ciclismo urbano es la Vía Recreactiva, el programa que con gran éxito se implementó en el 2004. Fue el primer cierre dominical del país. Asistieron el primer día unas 35 mil personas, en una longitud de 11 kilómetros como una iniciativa de ciudadanos organizados y emprendedores, como explica Pepe Palacios, presidente de Guadalajara 2020, cuyo objetivo es hacer de la perla tapatía una ciudad humana, verde y articulada. A siete años de la aparición de la Vía Recreactiva, cuenta con la asistencia de más de 300 mil ciudadanos y 65 kilómetros de recorrido cada domingo. Es el cierre dominical más concurrido del país, aún por arriba del Muévete en Bici, que en la capital del país congrega a un promedio de 20 mil personas. La zona metropolitana de Guadalajara cuenta con 52 kilómetros de ciclovias y un plan para construir 127 kilómetros de vías confinadas en una primera etapa. El porcentaje de viajes que se realizan en bicicleta dentro de la metrópoli tapatía alcanza el 2 por ciento del total de viajes que se hacen en todos los medios de transporte, es decir unos 212 mil viajes diarios. Cuando se le pregunta a Adrián por qué asistió al primer diplomado de infraestructura ciclista de la UNAM 2011, responde que lo más importante para los que trabajan en temas de ciclismo es conocer el movimiento nacional que promueve la movilidad ciclista y las iniciativas que suceden en otras latitudes, en particular saber lo que esta pasando en el DF y hacer contactos. Adrián se imagina para Guadalajara 2020 una ciudad con una red digna de ciclovías y que la bicicleta pase de ser un modo de recreación hacia una forma de movilidad cotidiana. Monterrey David Pulido, de Pueblo Bicicletero, es estudiante del doctorado de Ciencias Sociales del ITESM y recuerda que decidió retomar la bicicleta en la ciclovia que se llevó el huracán Alex el año 2010 en Monterrey. Fue por amigos que se sumó al colectivo Pueblo Bicicletero. Desde entonces lo atrapó la bicicleta como parte de un movimiento ciudadano en busca de una ciudad saludable. Pulido estudia los temas de movimientos sociales y considera que el Bicicletero tiene la capacidad de atracción y empatía entre las diferentes clases sociales. El principal logro del ciclismo urbano en Monterrey ha sido subir el tema de la bicicleta a la agenda pública del gobierno local y hacer gestión pública promoviendo iniciativas y proyectos, protestando y hablando con la prensa, relata Pulido. Subir la bicicleta al metro ha sido uno de los principales logros de Pueblo Bicicletero, así como el Cuarto Congreso Nacional de Ciclismo Urbano, realizado en Monterrey en noviembre pasado. Otro logro importante es la incorporación de una ciclovía al proyecto de autobuses confinados conocido como Ecovía, en la Sultana del Norte. Torreón Francisco Valdéz Perezgasga es un incansable promotor y activista local impulsor de políticas públicas para reinsertar a la bicicleta en la capital coahuilense. “La ciudad es nuestra y debemos usar sus espacios” Cualquiera que visite Torreón se dará cuenta que es el lugar de México en donde más bicicletas urbanas circulan. La razón es que es aquí precisamente donde aún se fabrican estos vehículos que utilizan miles de trabajadores para llegar a sus centros laborales. En Torreón hay iniciativas para recuperar las márgenes del río Nazas. La organización “ruedas del desierto” promueve la creación de ciclovías urbanas durante su paseo todos los miércoles por la noche y los domingos en el llamado “Paseo Colón”. Estos y otros tantos casos son un ejemplo de que la bicicleta está presente en todas la ciudades de México independientemente de las condiciones climáticas y sociales. Publicaciones y actividades académicas en torno del ciclismo Es notoria la reciente aparición a nivel nacional de libros, manuales técnicos, estrategias locales e, incluso, la oferta de capacitación académica que promueve la instauración de una cultura e infraestructura ciclista en las ciudades de México. Ejemplo de ello son las siguientes publicaciones y experiencias: Estrategia de movilidad en bicicleta para la Ciudad de México, elaborada por la UNAM en colaboración con la Secretaría del Medio Ambiente y gobierno del Distrito Federal en 2008 y 2009. Consta de seis tomos: 1. Mejores prácticas, 2. Guía de diseño, 3. Estrategia, 4. Visión, 5. Cultura y 6. Cartografía. Los seis manuales de ciclociudades elaborados por el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP México) y la Interface for Cycling Expertise (I-CE), 2010. La guía de ciclismo urbano, coordinada por la organización pionera Bicitekas en colaboración con la Secretaría del Medio Ambiente y gobierno del Distrito Federal 2011. El primer diplomado internacional de infraestructura ciclista que ofrece la UNAM desde 2011. Los cuatro congresos nacionales de ciclismo urbano organizados por la BICIRED que integra a diferentes grupos de usuarios y promotores de la bicicleta, el último en noviembre de 2011. Bicicletas públicas Las bicicletas públicas son un sistema de movilidad individualizada. A diferencia del metro, que es de movilidad colectiva. Las bicicletas públicas son hoy el sistema de transporte de mayor crecimiento a nivel mundial. No quiere decir que sean las que más gente mueven, sino el modo de transporte que más aparece en las ciudades.“Hoy existen las ciudades que tienen sistemas de bicicletas públicas y aquellas que está en camino de...”, opina Paul DeMaio, uno de los principales expertos en este tipo de sistemas en el mundo. En la actualidad, más de 440 ciudades del mundo cuentan con diferentes sistemas de bicicletas públicas: desde Teherán hasta Estocolmo. Semana a semana aparecen diferentes sistemas en las ciudades del mundo. La disponibilidad de bicicletas es el factor más importante para la implantación del ciclismo urbano. En las grandes capitales del mundo, en donde tienen mayor presencia las bicicletas públicas, el tema de la disponibilidad se ha resuelto favorablemente. En Londres se inició con 6 mil bicicletas; Paris tiene más de 20 mil; Nueva York inicia en la primavera de este año con 10 mil bicicletas y proyecta tener hasta 50 mil. La Ciudad de México inició con mil y se estima que contará este año con 4 mil. Uno de los mitos que ha roto la bicicleta pública es que para promover el uso de este medio de transporte primero se requieren ciclovías. En realidad lo que importa es que existan bicicletas disponibles y cercanas a los orígenes y destinos que la gente frecuenta. Si no hay bicicletas… Cuando en una ciudad se establece un sistema de bicicletas públicas, se incentiva el uso de las particulares. Esto comprueba que la inversión en las bicicletas públicas, a largo plazo, beneficia a las ciudades. No sólo ayuda en cuestiones de movilidad, sino de convivencia, corresponsabilidad y mejoramiento urbano. En la actualidad, los sistemas más grandes del mundo se encuentran en China. La ciudad de Wu Han cuenta con 70 mil bicicletas y Hang Zhou con más de 60 mil. En ambas hay planes para llegar a 150 mil en unos años más. En el continente europeo, París continua teniendo el sistema de mayor número de bicicletas con 20 mil bicicletas y 209 mil suscriptores; le sigue Londres con 6 mil bicicletas y 146 mil suscriptores. Barcelona figura en tercer lugar con 6 mil bicicletas y 126 mil usuarios inscritos. Montreal cuenta con 6 mil bicicletas de una flota que sólo opera en el verano. La Ciudad de México espera contar este año con 80 mil usuarios de bicicletas públicas. Hoy son 30 mil. Historia de la bicicleta pública El primer antecedente en cuanto a la historia de las bicicletas públicas se localiza en Holanda, con las llamadas bicicletas blancas, que hace medio siglo el movimiento pacifista puso a disposición de la gente. Estas bicicletas tuvieron una duración corta, debido a que la gente se las llevaba. La segunda generación de bicicletas públicas apareció en los años 80, en algunos kioskos turísticos de las ciudades de Suiza y Dinamarca, por ejemplo, en donde las prestaban. La tercera generación se inició con un sistema electrónico automatizado deslizando una tarjeta para la apertura de un candado. Data de 1997 en la ciudad de Rennes, Francia. Es el sistema que se ha expandido por todo el mundo. El gobierno francés inició el sistema como contraprestación de espacios de publicidad exterior y las bicicletas se daban gratis los primeros 30 minutos. Costo y operación de los sistemas públicos de bicicleta La experiencia en ciudades en donde ya existen sistemas de bicicleta pública comprueba que los usuarios, después de un par de años, no solamente compran su propia bicicleta sino que se convierten en ciclistas urbanos. En buena medida, esto se debe a que las bicicletas públicas manejan como estándar la gratuidad en la primera media hora de uso, lo cual es suficiente para llegar de un destino a otro, cuando un usuario descubre que puede rodar por más de media hora es que decide tener una bicicleta propia además de la pública, para utilizarla no únicamente en trayectos cortos. Para tener acceso a las bicicletas públicas, todos los sistemas cobran una membrecía. Pero como la primera media hora es gratis, termina siendo uno de los sistemas de transporte público más barato. Por ejemplo, en la Ciudad de México el uso de la bicicleta pública equivale a menos de 90 centavos diarios para el usuario. Las formas de costear las bicicletas públicas también han evolucionado. Inicialmente, los gobiernos locales intercambiaban espacios publicitarios por la operación de bicicletas en las calles; hoy, los propios sistemas masivos de transporte (metro, tren o metrobús) han integrado la bicicleta a sus tarifas y modos de operación mientras que los gobiernos han destinado cuotas provenientes del estacionamiento en la vía pública para financiar los sistemas públicos de bicicletas. En Europa, son las compañías de trenes las que costean estos sistemas, ya que los alimentan de usuarios. En la Ciudad de México, una nueva línea de metrobús o tren, debía financiar cierto número de bicicletas públicas. Se deben explorar nuevas formas de costear las bicicletas públicas, a través de las compañías inmobiliarias que han expandido su mercado a lo largo de la ciudad. Por ejemplo: si se van a construir cierto número de departamentos, se tendrían que financiar la operación y el número de bicicletas adecuadas para la gente que vivirá en esos lugares. Ciudades como Barcelona costean sus bicicletas públicas a través del uso de las cuotas por estacionamiento en avenidas, a través de los parquímetros. En la Ciudad de México no se utiliza el dinero de los parquímetros, porque el gobierno decidió destinar ese dinero al mejoramiento de los espacios públicos. Según estimaciones, bajo este esquema el gobierno de la capital podría contar con 20 mil bicicletas. Es muy importante decir que el costo de las bicicletas públicas puede parecer elevado. Sin embargo, los beneficios también lo son pues lo importante es generar el cambio de hábitos, que son para siempre y marcan una nueva etapa para los ciudadanos. Hay un antes y un después al sustituir un viaje motorizado por uno no motorizado. Fuentes: Evaluación del diseño e instrumentación de la política de transporte público colectivo de pasajeros en el Distrito Federal. UNAM- PUEC 2011. Glaeser E. El triunfo de las ciudades, Taurus, 2011. Encuesta de movilidad ciclista, UNAM, 2010. |
