Las ventas en el mercado nacional bajaron 4.6 por ciento, según datos de la AMIA

Deterioro productivo en la industria de autos; cayó 14.1% en cinco meses

Para BBVA Bancomer cada vez hay menos mexicanos capaces de comprar un vehículo

Las exportaciones disminuyeron 10.9%; Banamex prevé un retroceso sectorial de 2%

DAVID ZUÑIGA Y JUAN ANTONIO ZUÑIGA

Golpeada por la desaceleración de la economía mundial, la industria mexicana del automóvil ha ingresado al grupo de sectores en ''deterioro productivo'': durante los primeros cinco meses de 2003 la producción bajó 14.1 por ciento, las ventas en el mercado nacional 4.6 por ciento y las exportaciones 10.9 por ciento, en comparación con el periodo enero-mayo de 2002, de acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

El presidente de la AMIA, César Flores Esquivel, confía en que el sector, que aporta 15.2 por ciento del producto interno bruto manufacturero y 2.6 por ciento del valor total de la economía nacional, repuntará en el segundo semestre y crecerá 5 por ciento; sin embargo, Banamex ya redujo sus expectativas: a principios de 2003 esperaba un crecimiento nulo y ahora prevé un retroceso de 2 por ciento. Mientras, los analistas de BBVA Bancomer advierten que el mercado nacional podría estar acercándose a un límite, pues cada vez hay menos mexicanos con capacidad para comprar un vehículo.

Por su parte, Banamex considera ''preocupante'' el agotamiento de las ventas de autos, pues refleja la debilidad del mercado interno y el temor de los mexicanos ante la perspectiva de perder el empleo, lo que inhibe la compra de bienes duraderos.

Huberto Juárez Núñez, profesor e investigador de la Facultad de Economía de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP), explica que la producción de vehículos en México nunca ha llegado a 2 millones de unidades. El punto más alto se logró en el año 2000, con poco más de un millón 800 mil, de las cuales tres cuartas partes fueron para exportación. Además, ''el mercado interno no ha podido levantar la cabeza desde 1992, cuando se produjeron para el mercado nacional cerca de 600 mil unidades''.

Asimismo, el empleo en las plantas de ensamble ha caído constantemente desde 1991, cuando había 60 mil 512 trabajadores. Actualmente las industrias automotriz y de autopartes ocupan a más de 400 mil mexicanos; sin embargo, explica el académico, el trabajo se ha vuelto cada vez más precario, pues las empresas realizan la mayor parte de sus procesos en firmas que forman parte de la cadena productiva, donde los salarios son sólo la mitad y, en algunos casos como Puebla, hasta una tercera parte de los que pagan las ensambladoras.

El año pasado se fabricaron en México un millón 774 mil 370 automóviles. El principal fabricante fue General Motors, con 508 mil unidades, seguido de DaimlerChrysler (350 mil 518), Nissan (328 mil 950), Volkswagen (332 mil 876), Ford (185 mil 874), Honda (24 mil 962), Renault (12 mil 141) y BMW, con mil 46.

Sin embargo, al comparar los acumulados enero-mayo de ambos años se observa que la producción de DaimlerChrysler ha caído 29.5 por ciento; la de Volkswagen, 18.7 por ciento; la de Ford, 15.9; la de Nissan, 14.4 por ciento; la de BMW, 43.5 por ciento y la de Honda, 4.1 por ciento. En cambio, la de General Motors ha aumentado 1.6 por ciento y la de Renault 103.8 por ciento.

El caso Volkswagen

Las ventas totales de Volkswagen de México acumularon una caída de 20.5 por ciento del año 2000 a la fecha. Las exportaciones a Estados Unidos y Canadá descendieron 24.2 por ciento; a Europa y Asia, 36.2 por ciento, y las ventas en el mercado interno cayeron 7.3 por ciento.

En 2001 la empresa despidió a mil 111 trabajadores sindicalizados; al año siguiente salieron otros mil 923. Ahora amenaza con expulsar a 2 mil más; si lo hace, habrá reducido su planta laboral 39.3 por ciento en sólo tres años.

Según Huberto Juárez, la finalidad de la empresa es deshacerse de su personal más antiguo para sustituirlo con trabajadores nuevos, o transferir sus plazas a otras empresas de la cadena productiva, donde los salarios son más bajos. De esta manera estaría en condiciones favorables para aprovechar una eventual recuperación del mercado estadunidense en el otoño.

En el lapso de referencia, la utilidad neta consolidada de Volkswagen de México se desplomó 83 por ciento, al pasar de 4 mil 170.6 millones de pesos en 2000 a 696.9 millones al 31 de diciembre de 2002.

El 25 de junio la Comisión Nacional Bancaria y de Valores autorizó a Volkswagen de México a emitir deuda en certificados bursátiles por 5 mil 500 millones de pesos, respaldada por la casa matriz de Alemania, a un plazo de cinco años. Esta emisión tuvo las más altas calificaciones de Standard and Poor's y Moody's de México.

Los activos de Volkswagen en todo el mundo ascendieron a 124 mil 468 millones de dólares al cierre de 2002, una quinta parte del PIB de México.

El mito chino

-¿Realmente existe el riesgo de que Volkswagen se retire de México y lleve sus operaciones a China?

-La amenaza china apareció hace dos años, pero la propia gerencia la desmintió al otro día. Se dice que los salarios que paga Volkswagen son los más altos en la industria, lo que no es cierto: los salarios más altos, en promedio, los paga Nissan. En segundo lugar está Ford y en tercero Volkswagen, señaló Huberto Juárez.

Los obreros de Volkswagen, explica el investigador, perciben un salario diario tabulado de aproximadamente 265 pesos diarios, que sube a 460 pesos con prestaciones. Aun así, los costos laborales de la empresa en México representan apenas 4.5 por ciento de los costos totales. En todo el mundo el costo laboral promedio de la armadora alemana es de 15 por ciento y en Alemania oscila entre 18 y 20 por ciento.

Las plantas de VW menos costosas son las de Europa Oriental, China y Portugal. ''China es un mito. Ni es cierto que los chinos cobren tan barato ni es cierto que los mexicanos ganen tanto. Cuando se habla de 40 o 60 centavos de dólar la hora no se toman en cuenta los costos reales de las empresas ni el poder adquisitivo del trabajador chino''.

Si bien China ha comenzado a atraer inversiones en el sector de autopartes, México tiene dos ventajas: ''la cercanía con el mercado de Estados Unidos y la especialización de una mano de obra de altísima capacidad a un costo muy bajo: entre 20 y 25 por ciento de lo que se paga en Estados Unidos y Alemania''.

Juárez confía en que el sindicato de trabajadores de Volkswagen encontrará alternativas que protejan el empleo.