Al momento de desplomarse, el avión en que viajaba Juan Camilo Mouriño, entonces secretario de Gobernación, operaba con el estabilizador horizontal reconstruido, pieza que había sido cambiada en tres ocasiones.

Esa circunstancia en el avión seminuevo –comprado en 2003 por el Centro de Investigación y Seguridad Nacional (Cisen)– no fue difundida en el resumen de la investigación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dado a conocer a la prensa el 3 de noviembre pasado.

En ese informe tampoco se expuso la conclusión integral de Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (Seneam). Si bien los especialistas en meteorología y telecomunicaciones ratificaron que no hubo elementos atmosféricos que contribuyeran al accidente –como vientos o tormentas–, precisaron que el tamaño de la turbulencia (una de las causas del desplome, según el informe oficial final) no influyó en el acercamiento de las aeronaves involucradas: un Boeing de Mexicana de Aviación y el Learjet 45 en que viajaba el funcionario.

En la presentación a la prensa del documento sólo se hizo referencia, en relación con este tema, a que la ausencia de vientos no permitió que se dispersara la turbulencia (estela) provocada por el avión de mayor peso.

Las causas del accidente, según el balance oficial, fueron: la capacitación inadecuada de los pilotos, la demora de la tripulación en reducir la velocidad, la falta de control de tránsito aéreo y la posible fatiga del controlador.

Consultado sobre los puntos anteriores, Gilberto López Meyer, responsable del comité investigador en referencia y actual director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, afirmó que el cambio de piezas y la posibilidad de usar elementos reconstruidos es una práctica ordinaria, válida y legal no sólo en México, sino en la aviación mundial.

Esa pieza se le cambió tres veces al avión, lo cual estuvo “vinculado con los cambios de propietario. Hasta donde recuerdo, esa directiva de aeronavegabilidad obligaba a que el componente (estabilizador horizontal) se cambiara cuando menos una vez. En este caso, se le cambió tres veces.

“No sé si sea normal, pero es razonable que una cosa que haya sido tan notoria (…) nosotros encontramos que se le cambió tres veces. No había tanta necesidad, pero tampoco es ilegal que se haga, pero lo que sí pudimos comprobar es que la pieza última que iba en el avión era una pieza correcta”, expresó López Meyer en entrevista con este diario.

–Entonces, ¿nada tuvo que ver el cambio de esa pieza ni que se haya instalado una reconstruida?

–No. Instalar piezas reconstruidas en los aviones es perfectamente válido y se hace en todas las aerolíneas del mundo, no sólo en los aviones privados o de gobierno. La reconstrucción de piezas aeronáuticas es una práctica de todos los días por economía, por facilidad, pero obviamente la reconstrucción no es como la de la (colonia) Buenos Aires (donde se venden piezas automotrices usadas), sino bajo criterios muy estrictos.

–¿El secretario de Gobernación viajaba en un avión seguro?

–No pudimos encontrar nada que sugiriera que ese avión era inseguro. Ningún indicio de falla mecánica. Lo que sí se confirmó es que el piloto manifiesta el encuentro con la turbulencia.

–Por ejemplo, ¿el avión en el que viaja el presidente Felipe Calderón sigue siendo seguro, aunque tenga piezas cambiadas o reconstruidas?

–No sé si las tenga reconstruidas, pero le aseguro que es un avión seguro. Me parecería increíble pensar que el Presidente no viaje en un avión seguro, pero sí las tiene, como cualquier avión en el mundo.

En el informe de la SCT, la conclusión del grupo de mantenimiento es que no se encontró evidencia alguna de una posible falla mecánica o de problemas atribuibles a un mantenimiento deficiente o a un diseño equivocado de la aeronave.

Del segundo tema, relativo al informe final del grupo de meteorología aeronáutica de Seneam (y el oficio firmado en octubre de 2009 por el director de Meteorología y Telecomunicaciones de esa instancia), argumentó que el documento citado no forma parte del reporte general de investigación.

Lo anterior, aun cuando el Seneam, dependiente de la SCT, constituye un elemento fundamental para la investigación de cualquier accidente o incidente en el espacio aéreo mexicano y, con ese valor, se le integró a uno de los grupos responsables de la indagatoria.

Como se difundió en noviembre pasado, la causa del accidente fue pérdida de control a baja altura y posterior impacto de la aeronave con el terreno por encuentro con turbulencia de estela, producida por la aeronave que le predecía.

El funcionario (ex titular de la dirección general de aeronáutica civil) dijo desconocer y, en consecuencia, restó cualquier valor al reporte elaborado por el perito valuador de la aseguradora del Learjet 45.

Aseguradora halló fallas técnicas

Durante el proceso de análisis para determinar las causas del accidente que provocó la muerte de 16 personas (tres tripulantes, seis pasajeros y siete transeúntes), el perito concluyó que hubo fallas técnicas.

La causa inmediata del accidente es aún desconocida, pero, sin duda, hubo una falla técnica (The proximate cause of the incident is as yet unknown, but undoubtedly a technical failure), señaló el ajustador.

Independientemente del eventual criterio, en favor o en contra, de la conclusión citada, la aseguradora asumió su responsabilidad por la caída del avión y pagó al gobierno federal, dueño del aparato, las indemnizaciones correspondientes por al menos 87.9 millones de pesos (según los escasos documentos y datos de este procedimiento administrativo que se han hecho públicos).

Es decir, la aseguradora pagó el valor de la aeronave como si el gobierno mexicano la hubiera comprado nueva, y no con las mil 600 horas de vuelo que tenía como taxi ejecutivo.

De acuerdo con información de la Secretaría de Gobernación (oficio DCI/007/2010), los ingresos producto de la recuperación del seguro del avión siniestrado ascienden a 87 millones 998 mil 950 pesos, que fueron enterados a la Tesorería de la Federación.

Respecto a los gastos, Gobernación pagó a cada uno de los deudos de los funcionarios públicos que perecieron, incluido el entonces titular de la dependencia, 118 mil 700 pesos sólo como pago de marcha, inherente únicamente a las prestaciones laborales.

Aunque la SCT ya dio por cerrado el caso en lo que se refiere a la investigación aeronáutica, la Procuraduría General de la República y la Secretaría de la Función Pública (SFP) no han informado de la conclusión y/o avances de sus propias indagatorias.

En el primer caso, la conclusión ocurrirá cuando se compruebe si hubo delitos penales durante la compra y operación de la aeronave y, en el caso de la SFP, por la probable corrupción en la expedición de las licencias de pilotos y por la insuficiente supervisión del contratante.

En este último punto, dos funcionarios de nivel medio de Gobernación (del área de adquisiciones y recursos materiales) están suspendidos de sus puestos desde hace más de un año, sin que hasta el momento se haya determinado si son responsables.